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L'épopée de la  Michka, qui devait être la nouvelle voiture du peuple, a duré 10 ans. Cette histoire est devenue l'une des aventures les plus amusantes et en même temps les plus tristes de la fin du siècle dernier et du début de ce siècle.

Fin 1997, une organisation appelée Avtoselzolzokhmash-Holding (ASM), créée sur les décombres du Ministère de l’URSS à la recherche de domaines d'activité, a lancé un projet de voiture compacte et abordable baptisée Michka. La société américaine Venture Industries, spécialisée dans la création de plastiques, et, bien sûr, l’Institut NAMI ont été impliqués. En fait, dans ces années-là, l'institut manquait d’activité et acceptait n’importe quelles commandes.

Cette citadine compacte était initialement prévue en versions Motocar et Unicar. La première devait être équipée de moteurs de 25 à 35 ch provenant de motos ou de la VAZ-1111 Oka. La Michka pour les jeunes - l’Unicar - devait avoir des moteurs d'une puissance de 5-6 ch. Les voitures avec les moteurs de motos devaient pouvoir être conduites avec un permis de conduire pour motos, et l'Unicar sans permis du tout. On planifiait également une version de la Michka pour les personnes handicapées, ainsi qu'une version électrique.

La structure se composait d’un châssis-cage en profilés en acier recouvert de panneaux en plastique assez faciles à poser - avec un minimum d'attaches. Un élément important du projet de cette voiture abordable était l'idée d'assembler les voitures par des entreprises non automobiles, ainsi que de la vendre sous forme de kits, en faisant une sorte de kit-car à assembler soi-même dans son garage.

La Michka a été présentée pour la première fois au public lors du Salon de l’automobile de Moscou, le MIMS 1999. Outre le modèle de base à hayon, il était également prévu de créer une carrosserie landaulet avec un toit amovible à l'arrière et un pick-up. En 2000, le magazine Za Roulem a réussi à obtenir un prototype pour le tester. Il a été comparé au quadricycle Kinechma, à la Smart et à une VAZ-11113 Oka de série.

En termes de mécanique et, naturellement, de qualités de conduite, la voiture rappelait l’Oka, mais avec des panneaux de carrosserie mal faits et un intérieur un peu plus habillé. Sans parler de l’idée de la fabrication en kit (qu’il est très difficile de prendre au sérieux), on ne savait pas très bien, même à l'époque, pourquoi une deuxième Oka était nécessaire et qui et en quelles quantités était prêt à fabriquer des composants pour elle. Mais les créateurs de la Michka ne se posaient pas ces questions...

En 2000, la Michka a changé de catégorie. L’ACM-1728, présentée à l'exposition de Moscou, avait gagné 80 mm en largeur et au niveau de l’empattement. La voiture était désormais équipée du moteur MeMZ-245 de 53 ch de la ZAZ Tavria. Le moteur VAZ-21081, d'une cylindrée de 1,1 litre, qui avait été fabriqué pour l'exportation de la «Vosmerka » (mais pas pour longtemps, car ce moteur quasi oublié n'avait pas connu le succès escompté) était également proposé.

Il a également été question d'un bicylindre diesel sous licence Steyr, dont les droits de production étaient détenus par l’Usine Automobile de Gorki. Ce moteur diesel d'une cylindrée de 1,07 litre développait 55 ch. Il y a aussi eu une version fonctionnant au gaz.

La Mairie de Moscou a également apporté sa contribution au projet. A sa demande, il a été assemblé l’ACM-17285 ou Michka-EM. Cette voiture électrique à traction intégrale était équipée de quatre moteurs d'une puissance de 2,5 kW chacun, soit environ 13 ch au total. Une variante avec des moteurs de 5 kW a également été envisagée. 

On ne savait pourtant pas exactement qui était (et où ?) prêt à produire au moins les voitures à essence les plus simples… L'idée d'assembler la voiture dans des garages privés s'est rapidement évaporée. D'autant plus qu'à cette fin, il était nécessaire de produire des kits, et pour ces kits, de produire des composants.

Dès le début des années 2000, apparaissaient périodiquement des entreprises, prêtes, semble-t-il, à entreprendre la production de la Michka. Mais tous ces projets semblaient, pour le moins, étranges. 

En 2002, on a commencé à parler de plans de production chez ZiL, qui se mourrait lentement et douloureusement. La production était prévue dans l'atelier en ruine, où les célèbres réfrigérateurs de la marque étaient autrefois fabriqués. Bientôt, on a également parlé de l'usine BelAZ à Jodino. C'est alors qu'est apparue une certaine société de Krasnodar, Kavkaz-M, qui devait collaborer avec la société américaine Venturi Industries. Dans le cadre de cette nouvelle coopération, le projet a été rebaptisé « Michael », mais cela n'a pas aidé la cause...

Enfin, il y eut une autre idée, présentée dans la presse comme la percée longtemps attendue dans le domaine des voitures de petite cylindrée à prix abordable. À Toula, la société « Michka-Toula-Moscou » a été organisée et, pour une raison quelconque, l'ancien champion du monde d'échecs Anatoli Karpov a été activement impliqué dans le projet.

Le modèle de base (appelée TM-1131 Touliak) devait être équipée d'un moteur produit par l’usine de Melitopol d'une cylindrée de 1,2 litre et d'une puissance de 64 ch. Une version équipée d'un moteur de 1,3 litre et d'une puissance de 70 ch a également été proposée. Il a également été question d'un système d'alimentation bi-carburation (essence-gaz). En fait, la conception et la construction, y compris les panneaux en plastique sur le châssis-cage, la suspension et les freins provenant de l’Oka, ne changeaient en rien.

Ce n'est que grâce à l'autorité d'Anatoli Karpov que l'entreprise a réussi à obtenir l'homologation du véhicule et le droit de produire seulement 150 voitures avec des moteurs de 1,3 litre. Mais même ces 150 voitures n'ont jamais été fabriquées. Et l'histoire s'est arrêtée là… C’était en 2007. 

À cette époque, le projet Michka avait déjà 10 ans. Pour un ours, c'est déjà un âge respectable, et les voitures « modernes » sont généralement retirées du marché lorsqu’elles atteignent cet âge.

Légende des photos :

• La première maquette de la Michka, 1997.
• Le premier prototype roulant de la Michka, 1999.
• Une variante landaulet avec la partie arrière amovible.
• Sous le capot de la première version de la Michka se trouvait un moteur Oka de 33 chevaux.
• L'intérieur de la voiture était un peu plus riche que celui d'Oka.
• La porte du coffre de la Michka était en deux parties.
• La carcasse de l'ACM-1329 à bi-carburation, 2001.
• TM-1131 Touliak.
• L'intérieur de la TM-1131 paraissait simple, mais harmonieux.
• Le moteur MeMZ-307 sous le capot de la TM-1131.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/967614-proekt-avtomobilya-mishka/
Adaptation VG