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L'Oltcit, ce symbole de la futilité automobile dans la Roumanie socialiste, est une rareté sur les routes aujourd'hui. Elle est même invisible. En Tchéquie, quelques passionnés les maintiennent pourtant en vie et ils se retrouvent tous les ans à la fin du mois de mai.

« Il n'y avait probablement pas de surnom plus affectueux pour une voiture, elle s'appelait Olousek. Apparemment c’est l'une des premières importées, entre les mains d'un ami travaillant chez Mototechna, elle est apparue devant une maison du quartier de Letna à Prague. La famille heureuse, appelons-la les Konvalink, ne pouvait plus s'en passer. Après la révolution de velours, ils sont immédiatement allés rendre visite à des parents en Suisse et y ont conduit Olousek régulièrement. L’Oltcit ne manquait de rien, elle roulait tous les jours, elle était belle et vivante, spacieuse, seule la rouille commençait à l’attaquer, curieusement d'abord dans la baie de pare-brise. Après quelques années et des dizaines de milliers de kilomètres parcourus sans problème, l'Oltcit a changé de mains. Les Konvalink s'en débarrassèrent et elle resta dans leur mémoire pendant de nombreuses années, même si une voiture bien plus moderne avait pris sa place. Et plus fiable... ».

Car aucune autre voiture ne jouit d'une réputation aussi ternie que l'Oltcit roumaine. Et si les Trabant ont déjà conquis le coeur de nombreux amateurs de voitures anciennes, Dieu sait si l'Oltcit connaîtra un jour le même sort.

En 1981, l'usine de Craiova commence à fabriquer ses premières voitures à hayon à trois portes, au design inimitable. Ce n'est que vers 1983 que la production décolle vraiment. La voiture produite par l’usine roumaine S.C. Automobile Craiova est une révélation aux côtés des Skoda, Jigouli et autres Moskvitch.

 « En 1988, lorsque j'ai décidé d'acheter une voiture, j'avais le choix entre une Lada Samara, une Skoda Favorit et une Oltcit », raconte Rudolf Jung, propriétaire d'une Oltcit rouge, qu'il a achetée avec mille cinq cents kilomètres au compteur à son propriétaire d'origine, qui l'avait importée de Roumanie. « Il y avait une longue liste d'attente pour la Samara, j'ai fait un tour dans la Favorit et dans l'Oltcit, et cette dernière l'a emporté haut la main en termes de confort de conduite et d'équipement. L'Oltcit était une voiture incroyablement bien équipée pour l'époque. Et elle était vingt mille couronnes moins chère que la Favorit. Lorsque j'ai récupéré la voiture, j'ai pris trois semaines de congés et je l'ai démontée et remontée », raconte-t-il pour expliquer comment il a réussi à maintenir la voiture exotique roumaine en vie.

Le design original de l'Oltcit est basé sur le concept Prototype Y et l'étude Projet TA développée par Citroën. Sur la base d'un contrat avec l'Etat roumain, dirigé par le tout-puissant Nicolae Ceaușescu, le projet a ensuite été racheté au constructeur français. L'Oltcit a été vendue sous le nom de Citroën Axel sur les marchés non socialistes, où elle était également disponible avec un meilleur équipement, une boîte de vitesses à cinq rapports et un moteur plus puissant. Mais des variantes moins bien équipées y ont également été vendues.

L'Axel a été vendue en France, en Belgique, aux Pays-Bas, en Autriche et en Italie, et a également été proposée sous le nom d'Oltcit au Royaume-Uni, en Allemagne et en Grèce, ainsi que dans les pays du bloc de l'Est. La petite voiture se voulait une alternative aux « canards » vieillissants, c’est-à-dire les Citroën 2CV et autres AMI 6.

Selon les amateurs d’Oltcit tchèques, 217,000 unités d'Oltcit, et de Citroën Axel, ont été produites, dont environ 46,000 ont été importées en Tchécoslovaquie. « Les importations ont pris fin dans les années 1990 et ils ont essayé de les vendre en Amérique du Sud » ajoute l'un des propriétaires, David Sevcík. À l'époque, la Tchécoslovaquie était le plus gros client de l'usine de Craiova. La Roumanie remboursait sa dette.

Pour être plus précis, le prototype Y de 1974 devait également être une Visa, mais il a été refusé par Peugeot, propriétaire de Citroën à l'époque. Ce n'est qu'à partir du projet VD suivant qu'est née la Citroën Visa de série qui, malgré le dessin similaire de Robert Opron, n'a pas les mêmes pièces que l'Axel (et donc l’Oltcit). À une exception près : la Visa et l'Oltcit pouvaient avoir le même moteur bicylindre à plat (boxer) de 652 cm3 et 35 chevaux sous le capot, basé sur le moteur de la Citroën 2CV.

L'Oltcit proposait également un moteur boxer à quatre cylindres en deux cylindrées (1,1 et 1,3 litre). La Visa était équipée de quatre cylindres en ligne et un moteur diesel était également disponible. Le plus grand succès fut l'Oltcit Club 12 TRS, qui disposait du meilleur équipement, d'un moteur 1,299 cm3 de 61 ch couplé à une boîte cinq vitesses. Mais très peu d'exemplaires ont été fabriqués. Ils étaient le plus souvent vendus sous le nom de Citroën Axel. Seuls les modèles 11R et RL (mieux équipés) équipés du 1,100 cm3 de 58 ch ont été commercialisés en Tchécoslovaquie et sur d'autres marchés au sein du CAEM de l'époque.

Le moteur boxer refroidi par air n'a pas vraiment envie de monter en régime, mais lorsqu'il reprend son souffle, il grimpe assez volontiers dans les tours, au-dessus de 4,000 - à moins que le carburateur sous licence Carfil, d'origine un Solex, fabriqué de manière imprécise, ne se mette en grève. « Cette voiture est vraiment très performante », souligne Rudolf Jung. Cependant, selon lui, les pneus Victoria roumains d'origine étaient de toute façon catastrophiques, et il était nécessaire de monter de meilleurs pneus, de préférence des Michelin conçus pour les voitures destinées aux marchés occidentaux. Les roues de 13 pouces avec une bande de roulement étroite (145 mm) n'étaient cependant pas suffisantes pour le moteur vif, et les conducteurs d’Oltcit étaient habitués à de fréquents patinages lors des démarrages et à une usure rapide des pneus.

En soit, l’Oltcit est un festival de spécialités techniques. Le moteur boxer refroidi par air (des moteurs du même type étaient également utilisés par Porsche à l'époque) a déjà été mentionné. Les commandes des fonctions situées sur les côtés du volant à une branche, étaient à juste titre appelés « satellites », constituaient une particularité. Ou, par exemple, les disques de frein avant situés juste en sortie de boîte de vitesses, comme sur les Formule 1, les Alfa Romeo et les Citroën de l'époque. « L’Oltcit freine très bien » souligne Rudolf Jung. Une autre particularité est le frein à main, qui permet de bloquer les roues avant.

Les Oltcit aimaient brûler, admet le propriétaire de la voiture. Les durites d'origine roumaines dans le compartiment moteur étaient en cause : au bout de deux ans, elles lâchaient et l'essence se répandait sur le tuyau d'échappement chaud et elle s'enflammait. « En 1989, il y a eu une série de courroies défectueuses. Tous ceux qui ne les remplaçaient pas avant 20,000 kilomètres les voyaient casser au plus tard à 22,000 kilomètres » explique Rudolf Jung.

Les conducteurs expérimentés d’Oltcit tchécoslovaques savaient qu’il fallait modifier le support supérieur du train avant. Au lieu de la solution d'origine (une boule de silicium), qui prenait rapidement du jeu, ils modifiaient des silentblocs provenant de la Skoda 120. « Aujourd'hui, j'ai parcouru 90,000 kilomètres avec ces silentblocs provenant d'une Skoda 120. La voiture ne vibre pas, elle tient bon » raconte Rudolf Jung sur la manière dont on corrigeait le défaut de conception de la voiture roumaine.

« La voiture ne m'a jamais quitté de ma vie », souligne-t-il. Il reconnaît que la qualité de fabrication de l'Oltcit est tragique ; mais il semble que cela soit tout à fait normal. « J'ai l'avantage d'avoir une voiture de 1988 qui a encore des pièces françaises, comme la boîte de vitesses. Le moteur est fabriqué en Roumanie, mais utilise encore des pièces françaises, comme le carburateur », commente Rudolf Jung.

Certains prétendent que le petit moteur peut facilement consommer 10 à 12 litres d'essence, mais on peut aussi descendre à sept litres. Rudolf Jung insiste cependant sur le fait que la consommation dépend clairement de l'entretien et des réglages. « Je peux faire du sept litres. Il faut régler et changer les contacts du distributeur après vingt mille kilomètres » révèle-t-il comme recette pour remédier à une consommation élevée. Mais avant tout, le châssis de la Peugeot 104 est solide comme un roc. En revanche, la suspension à barres de torsion, comme celle d'une 2CV, oblige à s'habituer au roulis dans les virages.

Les premières Oltcit à trois portes ont été testées en Tchécoslovaquie en 1984, mais n'ont atteint les clients que trois ans plus tard en raison d'une bureaucratie incroyablement longue. Le prix était de 69,000 couronnes, ce qui n'était pas si mal comparé à la première Favorit (84,600 couronnes).

Alors que l'intérêt pour la petite roumaine, qui avait réussi à prouver ses nombreuses faiblesses entre-temps, s'est rapidement estompé après l'ouverture des frontières, cette voiture a été construite dans son pays d'origine jusqu'en 1996.

Le nombre relativement important d’exemplaires importées a toutefois failli disparaître avec le temps, à la fois en raison de l'émergence de la concurrence occidentale et, surtout, de la mauvaise qualité de la production. « Plus personne n'en voulait à cause des défauts d'assemblage et l'entretien » reconnaît Rudolf Jung.

Un bel état d'origine est aujourd'hui une véritable rareté, non seulement à cause d'un mauvais assemblage, mais aussi à cause d'un manque cruel de pièces détachées. « Heureusement, beaucoup de pièces se trouvent encore chez les gens, comme c'était le cas autrefois, car tout le monde faisait des réserves. Il y a quelque chose qui s'adapte sur le moteur Citroën. Quelques personnes ont acheté des stocks dans les entrepôts de Mototechna et les proposent à la vente. En résumé, les pièces sont là, mais les stocks s'amenuisent », conclut Rudolf Jung.

Lu sur : https://www.idnes.cz/auto/historie/oltcit-sraz-rumunsko-rudolf-jung.A200604_120806_auto_ojetiny_fdv
Adaptation VG

Tag(s) : #Histoire, #Oltcit, #Export, #Tchécoslovaquie, #Manifestation