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Lorsqu’elle est sortie, la Skoda Favorit était un véritable exploit révolutionnaire pour la marque de Mlada Boleslav. Mais tout au long de sa carrière, elle a dû se contenter d'un seul moteur décliné en plusieurs versions. Avec une cylindrée de 1,3 litre, il représentait une innovation notable par rapport aux anciens moteurs utilisés dans les Skoda à propulsion arrière, à l'exception bien sûr des types 135/136. Ces dernières disposaient déjà du moteur conçu spécialement pour la Favorit.

La version 136 originale avec son taux de compression élevé développait une puissance de 62 ch et était conçue pour fonctionner avec de l'essence super plombé avec un taux d’octane de 96. Une version 135 était également proposée avec un taux de compression réduit, une puissance de 58 ch et des sièges de soupapes modifiés pour permettre la combustion d'essence sans plomb à faible indice d'octane (91). Le pot catalytique était également inclus dans cette version. À la fin des années 1980, il a été imposé par la législation sur certains marchés européens (Allemagne, Suisse). Ailleurs (Italie, France ou Royaume-Uni), il n'était pas encore obligatoire.

Afin de répondre aux normes d'émissions de plus en plus strictes, la Favorit est dotée en 1991 d'une version 135 Le ou LSe. Le « e » signifiait Ecotronic. Cette version était basée sur le modèle 135, la principale modification étant l'utilisation d'un carburateur Pierburg 2E-E à commande électronique au lieu du carburateur mécanique Jikov 28-30. C'était la première fois que Skoda proposait un pot catalytique contrôlé avec une sonde lambda. Les émissions de gaz d'échappement se sont nettement améliorées, mais la puissance du moteur a chuté de 58 à 54 ch.

Dès la fin des années 1980, les développeurs de Skoda souhaitaient produire un moteur d'une cylindrée supérieure à 1,3 litre. Ainsi, Petr Hrdlicka, le responsable du développement, avait l'idée d'un bloc d'environ 1,5 litre. Dans le même temps, il était prévu de construire un moteur plus petit que le célèbre 1,300 cm3 de la Favorit.

Ce devait être le moteur quatre cylindres de la Favorit 115 S/L, désigné sous le type 781/115. La cylindrée avait été ramenée de 1,289 à 1,136 cm3 en réduisant la course de 72 à 63,5 mm. L'alésage de 75,5 mm et donc les pistons étaient conservés. La voiture était dotée d'un équipement plutôt réduit, comprenant par exemple des vitres fixes dans les portes latérales arrière (finition S) ou un tableau de bord plus simple (toujours en finition S). Selon certaines sources, 10 voitures ont été construites, selon d'autres, seulement quatre.

À l'autre extrémité du spectre se trouvait une version équipée d’un 1.6, mais dans ce cas, il ne s'agissait plus d'une évolution du moteur à soupapes en tête familier avec trois paliers de vilebrequin principaux, mais de la conception d'un moteur entièrement nouveau, plus moderne sur le plan conceptuel. Ce moteur 1.6 avait été développé entre 1990 et 1991, comme le confirme clairement la photo de la Favorit figurant dans un spot publicitaire avec celui-ci, qui appartient encore à la première série du modèle. Ce spot présentait, entre autres, le logo du constructeur (la « flèche ailée ») sur le côté, et non plus au milieu de la calandre comme c'était le cas depuis le début. Compte tenu des années de développement, il est également clair que l'unité a été conçue (au moins en partie) chez Skoda sans la participation du groupe VW, qui a rejoint Skoda en avril 1991.

Qu'y avait-il donc de si intéressant dans ce projet de moteur plus gros, qui n'a finalement jamais vu le jour et qui a été baptisé Skoda 790.16 ? Comme nous l'avons déjà souligné, il s'agissait d'un concept totalement nouveau. Alors que le 1,300 cm3 utilisait le système de distribution OHV quelque peu archaïque des années 1990 - c'est-à-dire un arbre à cames dans le bloc et des soupapes actionnées par des tiges et des culbuteurs - le 1,600 cm3 était envisagé comme un moteur OHC moderne, avec un arbre à cames dans la culasse.

Le deuxième changement majeur était l'utilisation de cinq paliers dans le vilebrequin, qui avait donc une forme plus parfaite que les trois paliers utilisés dans le moteur 1,3 litre. En revanche, le bloc et la culasse en aluminium avaient été proposées dès le début pour la Favorit (c'est-à-dire les 135/136), ce qui constituait l'une des principales innovations, car les culasses des anciens moteurs des Skoda 1000 MB à 130 étaient en fonte.

Les accessoires du nouveau moteur devaient également être plus modernes. Un convertisseur catalytique contrôlé à trois voies était prévu, et au lieu d'un carburateur Ecotronic, le quatre cylindres recevait une injection d'essence multipoint. Ce système n'est finalement apparu dans un moteur conçu par Skoda que lorsque le quatre cylindres 1.3 a été mis à niveau dans la Felicia 1996 sous le nom de 1.3 MPi.

Le point fort de ce quatre cylindres était toutefois ses performances. La puissance maximale de 100 ch à 5,500 tr/min, est encore remarquable aujourd'hui, tout comme le couple maximal de 140 Nm à 4,000 tr/min. L'alésage était de 78 mm, la course de 83,5 mm. Des moteurs ayant ces caractéristiques sont encore demandés aujourd'hui.

Les ingénieurs prévoyaient d'associer le 1,600 cm3 à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. La voiture aurait eu une vitesse de pointe de 200 km/h et pourrait passer de 0 à 100 km/h en 10 secondes. Ces chiffres n'ont toutefois jamais été confirmés.

Le 1,6 litre n'est apparu en série qu'en 1995 sur la Felicia. Il ne s'agissait toutefois pas du moteur Skoda décrit ci-dessus, mais d'un moteur Volkswagen de type EA 111. D'un point de vue technique, il était généralement moins avancé, car le bloc, par exemple, était coulé à partir de fonte, ce qui sollicitait beaucoup plus l'essieu avant. Même en termes de puissance, il n'arrivait pas à la cheville du bloc Skoda 790.16 puisqu’il n'offrait que 75 ch.

Comment s'est terminé ce projet ? En 1993, ce moteur a été placé sous le capot d'un break Forman violet, une voiture déjà largement modernisée. Outre le fait qu'elle était la seule voiture équipée du moteur 1.6, elle bénéficiait d'un équipement exceptionnellement riche (selon les critères des Skoda Favorit/Forman de série). Outre la sellerie en cuir, on trouvait un ordinateur de bord et un chauffage additionnel. La voiture était également équipée de doubles phares ronds. Il s'agissait clairement de la meilleure Skoda Forman (et même Favorit) jamais fabriquée (*).

Comme vous pouvez le voir sur les photos du compartiment moteur, le 1.6 était considérablement incliné vers l'avant. C'était une solution courante à l'époque. Volkswagen, par exemple, procédaient de la même manière avec les petits moteurs. En revanche, les plus gros moteurs (à partir de 1,8 litre) étaient nettement inclinés vers l'arrière.

La super Forman violette mentionnée ci-dessus, dotée du 1,600 cm et d'une multitude d'équipements, a été conduite à l'époque par Gerald Weber, membre du conseil d'administration de Skoda. Aujourd'hui, la voiture fait partie de la vaste collection du Skoda Muzeum de Mlada Boleslav. Si vous ne la trouvez pas sur le site du musée en ce moment, elle se trouve probablement dans le dépôt adjacent. Nous serions très intéressés de savoir comment se comporte une Forman équipée de ce moteur rare et, à l'époque, très avancé...

Lu sur : https://www.auto.cz/skoda-favorit-ls-1600-favorit-mel-dostat-sestnactistovku-byla-lepsi-nez-1-6-od-vw-ve-felicii-111015
Adaptation VG

Voir aussi : https://www.sovietauto.fr/2016/05/ce-break-forman-devait-rouler-a-200-km-h.html