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Matthias Kaluza a étudié le design à l'université de Halle-sur-Saale et a ensuite travaillé à la Sachsenring. L'entreprise construisait la Trabant 601 et le jeune designer planifiait déjà sa remplaçante.

Matthias Kaluza se dit créateur de formes (en allemand Formgesalter). C'est un terme qui vient de l'ancienne RDA et qui signifie « designer ». Mais la création de forme va encore un peu plus loin que le design : il s'agit de la création d'objets qui se distinguent particulièrement par leur fonctionnalité et leur réduction à l'essentiel. Pour cela, les objets doivent avoir une longue durée de vie - merci à la pénurie de matières premières et à l'économie planifiée !

Le meilleur exemple : la Trabant construite entre 1958 et 1991 ! La Sachsenring a construit environ trois millions de Trabant, réparties en quatre séries. Il aurait pu y en avoir encore plus. Mais l'économie planifiée s'en est d'abord mêlée, puis le Tournant. En 1993 au plus tard, une nouvelle Trabant devait être lancée sur les routes. Le styliste de l'époque, Matthias Kaluza, s'en souvient car il devait moderniser la Trabi.

Aujourd'hui âgé de 64 ans, il étudie le design industriel à Halle-sur-Saale depuis 1981, lorsqu'en 1983, des employés de la VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau viennent à l'université pour trouver de nouveaux talents. Ceux-ci doivent insuffler une nouvelle vie à la Trabant 601, construite depuis 1964. Matthias Kaluza doit ainsi développer une petite voiture moderne et optimisée en termes d’aérodynamisme pour succéder à la Trabant. « Je me suis tout de suite enthousiasmé, car c'était une occasion unique de travailler comme designer automobile. Il n'y avait pas autant d'emplois dans l'industrie automobile en RDA » se souvient-il.

Le successeur technique de l'obsolète deux-temps était déjà connu. En coopération avec VW, la Sachsenring développe à partir de 1983 la Trabant 1.1, qui sortira des chaînes de production de Zwickau en 1990. Matthias Kaluza explique : « Outre le moteur à quatre temps, la 1.1 offrait de nombreuses nouvelles solutions techniques sous sa robe en plastique. Seulement, et malheureusement, elle avait l'air presque identique à son prédécesseur ».

Matthias Kaluza est chargé de changer cela. Au début, il travaille seul, mais à partir de 1987, quatre stylistes s'occupent de cette tâche importante. La carrosserie doit offrir beaucoup d'espace, être aérodynamique et pratique. Au lieu de l'ancien look de Trabi, l'équipe mise sur des phares plats, des ouvertures de porte intégrées, des roues arrière carénées et un grand hayon. Visuellement, c'est un mélange de Citroën AX, de VW Passat B3 et de Mitsubishi Colt III.

Avec une longueur d'environ 3,6 mètres et un empattement de 2,3 mètres, la trois portes reste petite à l'extérieur et compacte à l'intérieur. L'enveloppe extérieure continue d'être réalisée selon une construction mixte en tôle et de Duroplast sur un squelette en acier. Pour le moteur, l'équipe prévoit un quatre cylindres à quatre temps de 1,1 litre développant au moins 37 ch. La carrosserie de la petite voiture, optimisée en soufflerie, avec un châssis moderne et de nombreuses pièces en plastique léger, est bien accueillie.

Pour le modèle en plastiline à l'échelle 1:5, le créateur de formes continue à expérimenter avec trois formes différentes à l'arrière. « Je ne voulais pas seulement dessiner une petite voiture de plus, mais une voiture vraiment tournée vers l'avenir, c'est pourquoi nous avons fait de nombreux essais dans la soufflerie de l'Université technique de Dresde » se souvient le créateur de formes. L'arrière tronqué avec spoiler avant atteint un coefficient de traînée de 0,243, l'arrière intégral de 0,219, et l'arrière fuyant avec spoiler arrière atteint 0,211 - une très bonne valeur à l'époque comme aujourd'hui.

Parallèlement, Mathias Kaluza travaille à la direction du combinat à Karl-Marx-Stadt (aujourd'hui Chemnitz) et met en place le département central de conception pour le combinat IFA de voitures particulières avec ses marques Sachsenring, Wartburg et Barkas. « Même la Wartburg, dans la catégorie moyenne inférieure, avait besoin d'urgence d'une cure de jouvence ; pour cela, nous avons planifié une plateforme identique jusqu'au montant arrière, afin d'économiser des coûts de fabrication et d'obtenir des quantités plus élevées pour les deux marques de voitures particulières grâce à des pièces identiques » se rappelle-t-il. Une stratégie de plateforme made in RDA.

En plus des maquettes de la Trabi, les créateurs de formes construisent ce qu'ils appellent une « caisse de siège » à l'échelle 1:1, afin de mieux représenter l'intérieur et l'espace disponible. Sur ce modèle, rien ne rappelle les prédécesseurs de la Trabi, le conducteur est plutôt assis dans un cockpit moderne pour l'époque, semblable à celui d'une Citroën BX/ZX ou d'une Lada 110. À côté du compteur de vitesse, le conducteur reçoit des informations sur le régime moteur et l'heure, les touches sont placées de manière ergonomique à portée de main, le levier de vitesse au centre. La ventilation peut être commandée par des boutons rotatifs, la radio avec lecteur de cassettes se trouve en dessous. Pour les conducteurs de Trabi, c'est le luxe à l'état pur.

Au plus tard en 1993, la nouvelle voiture doit être produite en série et remplacer l'éternelle « oldtimer ». « Jusqu'à l'été 1988, il était clair pour moi que mon projet serait lancé sur le marché. La forme et le concept d'habitacle ont enthousiasmé toutes les personnes concernées. Ce n'était en fait qu'une formalité que mon successeur de la Trabant soit produit en série » raconte Matthias Kaluza. Il ne manque plus qu'un prototype à l'échelle 1:1 pour la mise au point finale du design extérieur.

Mais le temps joue contre eux. À l'été 1988, les dirigeants ont les pieds froids. Au lieu de la nouvelle voiture, le chef du design de la Sachsenring ne doit retoucher que l'avant et l'arrière de la Trabant 1.1. « Mon projet était soi-disant prévu pour plus tard. J'ai alors commencé à douter fortement que ma voiture soit construite » se souvient Matthias Kaluza. Comme il l'apprend par hasard des années plus tard, son projet est à ce moment-là enterré depuis longtemps - impossible à financer. La RDA est au bord de la faillite. La plupart de ses collègues au design résilient leur contrat de travail à la mi-1989. Matthias Kaluza en tire les conséquences à l'automne 1989, démissionne de la Sachsenring et est rapidement enrôlé dans la réserve de l'armée nationale populaire. Il ne vit pas la mort de la Trabi dans l'usine de Zwickau, mais la chute du Mur en tant que soldat dans une caserne à Erfurt.

Il reste cependant fidèle à l'automobile et développe avec son entreprise de design événementiel des expositions pour différents musées. L'idée du PS-Speicher à Einbeck, du musée August Horch à Zwickau ou du musée des transports de Dresde vient de son équipe et de lui-même. De ce point de vue, il est resté fidèle à son métier.

Lu sur : https://www.autobild.de/artikel/matthias-kaluza-trabant-designer-26458073.html
Adaptation VG