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Au milieu des années 1990, l'Usine Automobile de Volga n'était pas encore désignée par l'abréviation ridicule AvtoVAZ, mais simplement par VAZ. Une usine dont la gamme était dépassée, dont la qualité des produits était abjecte et où des criminels contrôlaient littéralement les chaînes de montage. Parallèlement à cela, le NTTsé VAZ (le Centre Scientifique et Technique) fonctionnait comme un grand institut scientifique, où l'on construisait toutes sortes de prototypes farfelus, où l'on développait des voitures à hydrogène et, bien sûr, des voitures électriques. Par exemple, la VAZ-1152E « Elf », qui est devenue la vedette du stand VAZ au Salon de l'automobile de Moscou en 1996.

Après le succès de l'Oka Elektro lors de plusieurs rallyes internationaux de voitures électriques, il a été décidé de la produire en petite série. En fait, le directeur de l'atelier prototype OPP de l'époque, Sergueï Perevezentsev, a été l'un des initiateurs de sa fabrication. Mais, seulement 20 voitures ont été assemblées, mais ce n'était pas la faute de l'OPP : le marché n'était tout simplement pas prêt pour les voitures électriques. À l'époque, il était plus raisonnable de commencer par des niches de produits très localisées. C'est ainsi que VAZ a mis au point une voiture de golf électrique reprenant la technologie employée sur l'Oka Elektro. Les designers Sergueï Ivlev et Vladimir Plechanov ont conçu plusieurs variantes de ce caddie - deux et quatre places (respectivement Lada Golf 1002 et 1004), ainsi qu'une version utilitaire.

Mais même les voiturettes de golf Lada n'ont pas trouvé preneur : les seuls exemplaires fabriqués pour le club de golf moscovite Nakhabino présentaient tellement de défauts que le service des greenkeepers de ce club a jugé préférable de s'en débarrasser et de les oublier comme on oublie un cauchemar.

Sergueï Perevezentsev a alors suggéré une autre variante d'application des développements en matière de voitures électriques : la fabrication d'un véhicule de livraisons internes à l’usine pour remplacer les petits tracteurs tirant des bases roulantes. Il pourrait évoluer dans les ateliers de production sans fumée et sans faire de bruit.

Le chef du département de conception des véhicules électriques, Sergueï Ivlev, s'est attelé à la tâche, en supposant qu'il suffirait d’adapter une voiturette de golf à cette fin. Le projet a été dessiné par Mikhaïl Markiev, et l'on peut voir dans l'article de Drom.ru l'une des premières esquisses.

Mais il s'est rapidement avéré que la configuration du caddie de golf n'était pas adaptée aux dimensions nettement plus réduites de ce véhicule de livraison (calculées précisément en fonction de l'espace disponible à proximité des chaînes de montage VAZ). Et le travail, qui semblait rapide et peu contraignant, a soudain pris une ampleur considérable en termes de coûts de main-d'œuvre. Et il n'avait pas prévu dans les budgets de l’usine.

Dès le stade de l'avant-projet, Mikhaïl Markiev s'est donc éloigné de la configuration de la Golfmobile - l'idée principale étant la compacité, la minimisation de la place utilisée par la motorisation électrique et, par conséquent, l'augmentation de l'espace de chargement. Pour les concepteurs de véhicules utilitaires, ces idées relèvent de l'axiome de base, mais pour les concepteurs de VAZ cette approche extrêmement rationnelle était une nouveauté.

Dès 2000, un groupe distinct de six personnes travaille sur ce nouveau véhicule - pratiquement tout le personnel du département des voitures électriques sous la direction de Sergueï Ivlev. La configuration générale a été élaborée par Mikhaïl Markiev, déjà cité, comme le lui permettait sa formation supérieure en automobile. À l'époque, la conception assistée par ordinateur n'en était qu'à ses balbutiements, il n'existait pas de programmes de conception puissants, et tout a d'abord été fait à l'ancienne, au crayon et à la règle. Ce n'est que plus tard que ces esquisses ont été transférées sur AutoCAD.

Dans la mesure où le centre de design n'avait rien à voir avec le travail de Mikhaïl Markiev (et vice versa), Guennadi Grabor, alors assistant du designer en chef Sergeï Sinelnikov, lui a demandé avec jalousie : « Pourquoi quelque chose est-il fait en dehors du centre de design et n'est même pas approuvé par Sinelnikov ? ».

Voilà pourquoi : seuls Piotr Proussov et Georguiï Mirzoev, alors chef designer adjoint, étaient au courant de ce projet semi-secret des grands patrons. Bien qu'une lettre d'intention ait déjà été signée avec le département fabrication de VAZ : « Nous avons besoin d'une telle voiture, fabriquez-la, nous l'utiliserons ». Mais elle ne sera pas assemblée sur la chaîne de montage principale ! Où - c'est bien cela qui n'était pas clair. Chez VAZ, cela arrive souvent : on commence à développer activement une nouveau modèle, puis on se demande après comment on le produira.

Puis Piotr Proussov a dit : « Allez voir Iouri Zouev chez Bronto, il a un atelier de production là-bas, il a de l'argent et peut-être qu'il acceptera ». Et c'est ce qu'a fait Iouri Zouev !

Au début, la voiture s'appelait OuTM (pour Module de Transport Universel). Mais avec l'apparition de la société Bronto, elle a naturellement été rebaptisée Brontocar. Si l'on veut rendre les choses plus officielles, il s’agissait de la Lada-10031.

La Brontacar étaient prête en mars 2001. Selon Sergueï Samoïlov, chef du bureau d’études de Bronto, les développeurs n'avaient pas prévu d'emplacement pour les phares, ni de pare-brise... Néanmoins, la construction du premier prototype a tout de même été lancée.

La voiture devait être envoyée à Moscou, au Salon de l'automobile 2001. C'est pourquoi l'équipement d'éclairage a été réalisé conformément au projet original de Mikhaïl Markiev, en plaçant les phares sur le pare-chocs. Il s'agissait d'une solution temporaire qui n'était pas des plus efficaces, car on ne pouvait pas les régler. Mais sur cet exemplaire d’exposition, ce n'était pas essentiel.

Les composants électriques utilisés étaient anciens, ils avaient été testés sur des Oka Elektro et des caddies de golf. Le moteur à courant continu était un PT-125 pour 72 volts, qui est d'ailleurs toujours produit à Sarapoul sous la référence PT-125L/70. Il était alimenté par des batteries ordinaires au plomb, réunies en deux blocs. En général, toute la partie électrique des projets précédents lui avait été transférée. La charge utile estimée était de 600 kg et l'autonomie de 80 km.

La Brontocar a donc été présentée au Salon de l'automobile de Moscou 2001 où elle a d’ailleurs reçu un diplôme pour le meilleur design dans la catégorie « Improvisation ». Quelques mois plus tard, en mars 2002, lors de l'exposition « Transport pour les villes, les stations balnéaires et les zones de loisirs », l’Institut NAMI lui a décerné un diplôme pour le développement d'un transport respectueux de l'environnement. En d'autres termes, cette voiture plaisait au public.

Lorsque Georguiï  Mirzoev a décidé d'exposer la Brontocar au MIMS-2001, la question de l'enregistrement à l’institut de propriété intellectuelle s'est posée. Mikhail Markiev raconte : « Au départ, nous voulions présenter une demande au nom de Bronto, mais Sergueï Samoïlov, chef de son bureau d’études, est parti en vacances et rien ne s'est passé pendant deux mois. Piotr Proussov nous a alors dit de l’enregistrer au nom du NTTsé. Et c'est ce qu’on a fait. Et Bronto s'en est offusqué ! ».

Sergueï Samoïlov a une autre version des faits. Il affirme que les documents ont été préparés à l'origine par le bureau s’occupant des dépôts de brevets au NTTsé « en son nom propre », et que personne ne s’est adressé à Bronto. Ce n'est qu'en janvier 2005 qu'ils ont appris l'existence du brevet n° 55665 concernant ce véhicule.

Le prototype n°2 a été construit assez rapidement, en 2002. L’Institut NAMI lui a attribué l'indice industriel 1307, qui a été étendu à tous les exemplaires suivants. Même le VIN est connu : X7G13070020000002, où X7G est le code international de la société Bronto. Cette voiture se distingue de la première par un pare-chocs en profilé d'aluminium. C'est également sur ce second exemplaire qu'a été testée l'innovante motorisation électrique à courant alternatif de 8 kilowatts, à laquelle a participé Andreï Gaïdouk, qui pris au développement de la plupart des voitures électriques VAZ en tant qu'essayeur et concepteur. À l'époque, il travaillait au laboratoire des nouvelles technologies de VAZ et s'occupait d'autres choses, mais c'est plutôt en tant que vieil ami de Mikhaïl Markiev qu'il a participé à ce projet.

À Tomsk, ils ont trouvé un moteur avec excitation à aimant permanent et bobinage du rotor, qui a même remporté une médaille à la Foire de Sibérie. Le calculateur à transistors IGBT a été fabriqué par l'Université d'État de Tomsk (quelques années plus tard, il a été réutilisé sur la voiture de golf Maït, conçue également par Andreï Gaïdouk et Mikhaïl Markiev (voir ci-dessous). Ce moteur a été utilisé pour équiper deux exemplaires ultérieurs du Brontocar.

Sergueï Samoïlov n'a cessé de moderniser la voiture, estimant raisonnablement qu’un design spectaculaire et un agencement ultra-dense de la mécanique n'étaient pas particulièrement nécessaires pour VAZ. Mais les auteurs de l’idée initiale n'étaient pas d'accord avec les changements apportés dans la construction. En particulier, ils n'ont pas apprécié que Bronto ait décidé de redessiner le châssis-cage, calculé par VAZ. Mais, comme l’explique le chef du bureau d’études de Bronto, lors des essais de roulage à vide (sans chargement) du premier prototype, le châssis s'est « plié » entre la cabine et la partie avant de la plate-forme après le passage d'une bosse transversale, tant la résistance à la flexion du châssis était faible. Bien entendu, la structure a dû être renforcée.

Entre-temps, il s'est avéré que Bronto (plus précisément, l’OPP à la demande de Bronto) ne pouvait pas produire le pont arrière original en deux parties, et Sergueï Samoïlov a décidé de monter des essieux de Jigouli sur les exemplaires suivants. Théoriquement, c'était possible, car le projet initial de VAZ prévoyait bien le montage d’un pont arrière de Lada « classique ».

Mais un réducteur supplémentaire était nécessaire, et la boîte de vitesses d’une « Vosmerka » a été fixée au pont arrière, ce qui lui donnait un angle étrange. Cela alourdissait la construction. L'idée était de refaire les calculs de l'ensemble du châssis en fonction de la nouvelle disposition, mais personne ne l'a fait, et on a construit la voiture à vue de nez.

On a donc obtenu un petit camion, dont le design différait même de l'idée originale. La cabine a été équipée d'un pare-brise avec des essuie-glaces, les phares ronds ont été remplacés par des phares rectangulaires d'Oka... Et Mikhaïl Markiev lui-même a redessiné le masque avant pour intégrer ces nouvelles optiques, bien que cela tuait le côté mignon du visage de la Brontocar.

En 2003, la voiture a de nouveau été présentée au Salon de l'automobile de Moscou. Il s'agissait alors d'une variante dotée d'une bâche couvrant l'espace de chargement, appelée « Exemplaire N°4 ». On la désignait déjà comme « de série », bien que la Brontocar n'ait jamais fait l'objet d'une production de masse.

À première vue, tout cela semble inexplicable : la Brontocar disposait d'un débouché presque garanti - VAZ. Il semblerait que l'on pouvait faire ce que l'on veut ! Mais certains obstacles « électriques » se sont révélés insurmontables. Chez Bronto, on considère que l'absence d'un moteur électrique approprié est la principale raison de l'échec du projet. Deux véhicules ont encore été réalisés, des remorques ont même été construites, mais il n'a pas été possible de les équiper de moteurs en raison de l'état de pré-faillite de l'usine électrotechnique de Tomsk. Pourtant, à l'époque, plus d'une dizaine de commandes avaient déjà été confirmées !

Au total, Bronto a fabriqué quatre exemplaires de Brontocar avec différents types de moteurs. Le premier a été donné à la société kazakhe Asia-Avto en décembre 2002, après un an d'essais chez VAZ. Le second a été achetée par le Centre de commerce international de Moscou. En 2003, le troisième modèle a été livré au complexe hôtelier « Palais des Congrès » de Saint-Pétersbourg. Il était équipé d'une remorque bâchée, développée en collaboration avec le Centre Scientifique et Technique de VAZ en utilisant certains composants de la Lada Samara. Elle avait même son propre indice - 836700. Les sièges provenaient de la GAZelle, mais la sellerie avait été redessinée par le centre de design de VAZ.

La quatrième voiture a été vendue à la Suisse immédiatement après sa présentation au Salon de l'automobile de Moscou en 2003. Et deux exemplaires inachevés ont tout simplement été mis à la casse en 2009.

Cependant, en 2006, la Brontocar a été ressuscitée sous une nouvelle forme. La même entreprise suisse a demandé à fabriquer une voiture électrique qui, comme le dit Sergueï Samoïlov, « devait être très différente de tout ce que l'on connaissait ». Et capable de transporter des personnes en fauteuil roulant. Il s'agissait d'un véhicule à quatre roues motrices avec une cabine fermée et, pour tout dire, une apparence particulière. Mais le client en a été satisfait. En outre, les Suisses avaient décidé d’adapter eux-même le moteur électrique. De Bronto ils n’avaient besoin que du châssis. Cet exemplaire est parti dans les Alpes en 2007.

Voilà comment se termine l'histoire du projet Brontocar. Mais, en fait, l'histoire tout court ne s'arrête pas là !

Après l'échec de la Brontocar, Andreï Gaïdouk et Mikhaïl Markiev ont développé une autre voiturette de golf, appelée Maït. Il s'agissait d'une évolution de la voiture du même nom, conçue par VAZ en 2004-2005. La Maït a été fabriquée à la demande de la société Mika Motor et devait être produite à Oulianovsk.

Mais même là, cela n'a pas fonctionné. Après en avoir fabriqué 20 exemplaires, Mika Motor a arrêté la production, puis a complètement abandonné l'idée - l'entreprise avait une activité plus rentable (elle est devenue fournisseur de faisceaux électriques pour VAZ).

Il faut aussi noter qu’en 2010, un autre épisode a marqué les relations entre le département voitures électriques de VAZ et Bronto. Cette dernière était alors déjà dirigée par Anatoliï Okhrimets, qui avait remplacé Iouri Zouev. À l'époque, la direction de VAZ a demandé au NTTsé de fabriquer une voiture électrique à six places, comme une voiture de golf, pour véhiculer toutes sortes de délégations dans l'usine. Andreï Gaïdouk a demandé une somme plutôt modeste de 2 millions de roubles. Le calcul était simple : un million chacun pour le développement et la production du premier exemplaire chez Bronto. Ils avaient déjà commencé à discuter des détails du projet, lorsqu'il s'est avéré que la direction de VAZ considérait les 2 millions comme un montant excessif et a, de facto, retiré sa proposition. Apparemment, ils pensaient qu'il serait plus facile et plus fiable d'acheter une voiture étrangère toute faite pour cette somme, mais ils ne l'ont pas achetée.

Néanmoins, la question d'une voiture électrique à six places était fermement ancrée dans l'esprit d'Andreï Gaïdouk et de Mikhaïl Markiev, d'autant plus qu'à cette époque, diverses agences gouvernementales commençaient à acheter en masse des véhicules de ce type. Mikhaïl Markiev a dessiné une voiture assez spectaculaire, et Andreï Gaïdouk a conçu une propulsion électrique basée sur des composants venant de l’usine électrotechnique de Tomsk et des batteries de l'Usine autonome de sources d'énergie de Saratov, qui n'avaient pas été utilisées dans la Brontocar.

Avec l'idée de construire une usine compacte capable de produire 5,000 voitures de ce type par an, Andreï Gaïdouk s'est rendu en Mordovie, alors dirigée par Nikolaï Merkouchkine. Le gouvernement s'est vu proposer les conditions suivantes : 38 millions de roubles pour le développement final et 360 millions de roubles pour la construction de l'usine. On a présenté un business plan avec une estimation de la durée du retour sur investissement. Mais il ne s'agissait que de calculs théoriques, car après le « divorce » avec Mika Motor, on n’avait pas où fabriquer au moins un exemplaire utilisable de la « voiture à six places ». C'est pourquoi, malgré le soutien de plusieurs personnes influentes, la Mordovie n’a pas été intéressée par le projet et n’a pas donné d'argent.

Jusqu'en 2015, Andreï Gaïdouk et Mikhaïl Markiev n'ont pas abandonné l'espoir de produire un successeur à la Brontocar. Ils ont développé (mais seulement sur papier) de nombreuses versions et sur les photos de l’article, on voit clairement l’évolution de la voiture.

En 2010, les deux compères sont passés sous l'aile de la société Meta et, un an plus tard, ils ont reçu le statut de résidents du technoparc Jigoulevskaïa Dolina. On aurait pu croire qu’ici, ils auraient pu bénéficier des investissements tant attendus et la possibilité de traduire des idées de longue date en un véhicule de série ! Mais hélas, Nikolaï Martinov, le directeur général de Meta, a été impliqué dans une affaire criminelle liée au détournement de fonds alloués à la production de bracelets électroniques pour le service pénitentiaire fédéral. Il devient clair que l'entreprise n'était plus intéressée par les voitures électriques et, en août 2015 Meta a quitté le technoparc.

En 2012, Bronto a cessé d'exister en tant que société juridique et commerciale distincte, devenant une partie d'une autre filiale de VAZ, VIS-Avto. Des nombreuses expériences inachevées de création de nouvelles voitures, il ne reste que des souvenirs agréables, et la marque Bronto est désormais associée aux tout-terrains March et Rys. Et aussi, occasionnellement, à des véhicules blindés, construits sur la base des deux Niva.

Il n'y a pas si longtemps, Sergueï Samoïlov a écrit et publié un livre intitulé « Projet ‘Bronto’ », dans lequel il parle de lui, de son travail chez VAZ et chez Bronto. Ce livre n'a été tiré qu'à 300 exemplaires, mais on dit qu'il est encore possible de le trouver.

Légende des photos :

• La VAZ-1152E « Elf » dans le musée du centre de formation de VAZ, en 2009.
• Golfmobile Lada Riksha. Dessinée par Vladimir Plechanov.
• Les premières esquisses de la future Brontocar.
• Les premiers plans de Mikhaïl Markiev, sur lesquels l'aspect extérieur du Brontocar a été ensuite imaginé.
• Voici les premières esquisses de la voiture dans sa nouvelle configuration (pas celle de la voiturette de golf).
• C'est à partir de ces dessins scannés qu'a commencé, comme raconte Mikhaïl Markiev, « l'étape de photoshopisation du projet », lorsque diverses variantes de design ont été dessinées sur ce châssis.
• Il faut dire que l'imagination de Mikhaïl Markiev était débordante. D'un simple véhicule à plate-forme, il est passé à des véhicules plus spécialisés.
• Pour les ateliers fermés, il a imaginé une cabine ouverte.
• Et pour les espaces ouverts, une cabine avec des portes.
• Mikhaïl Markiev a ensuite commencé à dessiner des variantes, dont la probabilité d'apparition tendait vers zéro.
• Et, finalement, la versions de base avec un visage très sympathique a été trouvée.
• Et voici quelques-uns des ajouts possibles.
• Voici à quoi ressemblait le châssis en juillet 2001.
• Et voici la Brontocar terminée.
• L'une des premières variantes de l’architecture générale avait un moteur disposé longitudinalement et un pont arrière de Jigouli.
• Le Brontocar avec une remorque.
• Une remorque en cours de fabrication. Sergueï Samoïlov, chef du bureau d’études de Bronto se trouve à l'extrême gauche.
• Le prototype final avec le design de Bronto.
• Voiturette de golf Maït.
• Projet de voiture électrique de loisirs.
• Le designer Mikhaïl Markiev à l'exposition de l'Union des designers à Togliatti en 2014.
• Voici les différentes versions que l’on aurait pu construire.
• L'intérieur ressemble à celui d'une « vraie » voiture.
• L'une des dernières variantes, déjà dotée d'un nouveau nom - Limbo.
• Le petit camion Limbo.

Lu sur : https://www.drom.ru/info/misc/50706.html
Adaptation VG