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Il semble qu'ils aient toujours été avec nous. Ils sont trois. La Lada Niva et son agilité, sont légendaires, mais pourquoi le mot Legend a-t-il été ajouté à son nom dans l'orthographe anglaise ? La Chevrolet Niva, aujourd'hui Lada Niva Travel, fabriquée sur la même plate-forme. Et le UAZ Patriot (le nom n'a pas changé, mais il est passé du latin au cyrillique). Ces voitures sont solides, brutes et simples. Leurs constructeurs les améliorent peu à peu, les rapprochant des normes modernes. Voyons ce qu’elles sont aujourd’hui.

La Lada Niva à trois portes a fêté son 45e anniversaire en 2022. Mais le véhicule tout-terrain le plus honoré de toute la Russie n'est pas pressé de prendre sa retraite. La dernière amélioration date d'il y a quatre ans : la Niva a reçu un intérieur modernisé et une meilleure isolation phonique. Elle est devenue plus silencieuse, mais à côté des voitures modernes, elle reste bruyante. J'ai manqué plusieurs fois des appels téléphoniques - je ne les entendais tout simplement pas ! L'ergonomie est sans prétention : la colonne de direction est fixe et décalée vers la droite - on est assis de travers.

Des commodos modernes font cruellement défaut. Ceux de la Niva viennent de l'URSS. Autre souvenir du passé : les nombreux leviers sur le tunnel, celui de la boîte de vitesses étant décalé vers l’avant. Et pourquoi tournent-ils tous autour de leur axe ? Il est plus facile à un chameau de passer par le trou d'une aiguille que la Niva de se débarrasser de cette particularité.

Mais on a, semble-t-il, réussi à l’emporter sur la mauvaise résistance à la corrosion. Après le transfert, à Togliatti, de la Niva sur la troisième chaîne du convoyeur principal, la qualité de l'apprêt et de la peinture s'est améliorée et la carrosserie conserve plus longtemps son aspect d’origine. Même la fameuse « couture » de l’encadrement de pare-brise a cessé de rouiller.

Les peintures camouflage sont particulièrement appréciées des conducteurs de Niva : deux couches de peintures sont appliquées sur la carrosserie. Ce n'est que depuis quelques mois qu'elle a disparu du nuancier. L'airbag côté conducteur est absent, il n'y a pas de système de freinage antiblocage. J'ai commencé à me souvenir des techniques de freinage par impulsion, mais finalement cela n'a pas été utile : la voiture essayée s'est avérée être l'une des premières, avec l’ABS.

Sur route, la vieille Niva est fidèle à elle-même. Agile, stable. Et la douceur de conduite est à son maximum. Les rails de tramways, que je passe au ralenti avec mon crossover, la Niva les passe sans même les remarquer. Mais avec la grande amplitude de suspension, les roues avant frottent parfois sur les arches.

La trois-portes est comme un poisson dans l'eau. Un empattement court, des porte-à-faux minimaux, un poids réduit et la transmission intégrale permanente permettent de franchir la plupart des obstacles de manière ludique. Sur un terrain détrempé, la Legend bouge dans tous les sens et semble vouloir tourner comme une toupie. C’est l’empattement court ! Sur une surface visqueuse ou pour grimper une bosse, elle peut manquer de puissance - vous devrez utiliser les rapports courts. Une autre tâche consiste à activer le blocage du différentiel entre les essieux. Mais ce n’est qu’à la cinquième tentative qu’on réussit à l’enclencher ! Depuis combien d'années ce problème existe ? Il est toujours là.

En plus d'être chétif, le moteur 1.7 est contrarié par la consommation de carburant : 13,5 litres/100 km. Nous espérons que des moteurs 1.6 plus modernes de la Granta seront installés. D'après nos informations, il y aura des versions à huit (90 ch) et 16 soupapes (106 ch).

J'aimerais croire que l'autre Lada, la Niva Travel, recevra les moteurs de la Granta. Elle en a encore plus besoin ! Après tout, elle est deux cent kilos plus lourde que la Niva Legend, et cette différence est critique pour le moteur 1.7 : la Travel manque de puissance toujours et partout. En ville, seuls les véhicules utilitaires sont plus lents qu'elle ! Des dépassements sûrs sur route ? On n'y pense même pas. Et la consommation de carburant est encore plus élevée : 14 litres/100 km !

Mais pour le reste, la ChNiva (je n'arrive pas à m'habituer à son nouveau nom) plaît davantage que sa sœur à trois portes. Elle est plus stable dans les virages, plus fiable en ligne droite et oscille moins sur les ondulations de la chaussée.

Je pensais que la douceur de la Legend était inégalée, mais la Travel fait penser aux mots « Tiens moi ma bière ». C'est encore mieux. Les nids-de-poule sur la route sont comme une piqûre de moustique. Même lorsque je suis tombé dans une ornière creusée par des camions de transport de bois, la ChNiva a continué à rouler comme si de rien n'était.

La Travel n'est pas inférieure à la Niva courte en termes de capacité de franchissement : c'est aussi un véhicule tout-terrain très sérieux, qui peut casser les 4x4 moyens comme des noix. Malgré la faiblesse du moteur et le blocage du levier de commande de la boîte de vitesses. Et ne vous fiez pas au mot Off-road qui figure dans le nom de cette version. Il ne s'agit ici que de l'effet extérieur du snorkel et du kit-carrosserie - il est nécessaire d'ajouter au moins un blocage de pont arrière. Sans cela, la ChNiva (tout comme la trois portes classique) reste bloquée en cas de croisement de ponts.

Par rapport à la Legend, le confort acoustique est mieux maîtrisé - la carrosserie aérodynamique et les doublures de passages de roues se font remarquer. L'année dernière, VAZ a changé le matériau du flector de friction de l’arbre de transmission pour réduire les vibrations. Mais au final, cela n’a pas apporté d'améliorations.

Il est dommage qu’on ne retrouve pas les roulements de moyeu non réglables - de tels roulements équipent la Niva classique depuis plusieurs années déjà. Les bras d'essuie-glace sont déformés et les balais ne fonctionnent plus correctement. Nous avons déjà parlé de la décharge de la batterie à cause du système multimédia. Cela s'est répété cette fois-ci : pendant les 40 minutes où on s'est promené autour du ChNiva moteur éteint, avec les phares et la "musique" allumées, la batterie s'est déchargée jusqu'à zéro. La voiture a dû être démarrée en poussant !

Depuis 20 ans, l'intérieur a bien vieilli, mais sur le plan de l'ergonomie, la ChNiva est en avance sur sa sœur. Les sièges sont beaucoup plus confortables, le volant réglable, la visibilité meilleure, l’équipement plus riche (système multimédia avec écran tactile, caméra de recul, accoudoir central, pare-brise chauffant). Les places arrière ont un accès normal et l’espace est suffisant.

Au final, il est plus agréable de rouler dans la Travel, on s'y fatigue moins. Les 200,000 roubles qu’on demande de plus par rapport à la trois-portes sont le prix à payer pour plus de confort et d'espace.

Lors d’un précédent essai, Kirill Milechkine s'était étonné que le UAZ ne soit pas tombé en panne. Il nous a porté la poisse : cette fois-ci, dès le matin, nous avons découvert que le rétroéclairage des boutons du tableau de bord et l'éclairage de la plaque d'immatriculation ne fonctionnaient plus. Le fusible avait grillé. D’ailleurs ce n'était pas le fusible d'origine. Le problème s'était donc déjà produit.

Il n'y a pas eu d'autres pannes : les Patriots actuels ne sont pas si dramatiques. On ne voit pratiquement jamais de traces de rouille sur la carrosserie de voitures vieilles de deux ou trois ans. UAZ n’a pas attendu un hypothétique restylage pour l’améliorer. En particulier, ils ont placé une puissante plaque de maintien pour éviter que la porte battante ne s’écarte et aspire la poussière de la rue.

L’habitacle commence à vieillir. Un endroit pour poser le téléphone et l'amélioration du système de ventilation (les vitres sont facilement embuées) sont demandées. Mais l'ergonomie n'est pas remise en cause et l'équipement est à la hauteur : volant chauffant multifonctions, régulateur de vitesse, navigation hors ligne, radar de stationnement - les Lada sont à la traîne. L'espace intérieur n'est pas en reste. Et la conduite ?

Le moteur modernisé ZMZ Pro suffit amplement. La puissance de 150 ch est presque deux fois supérieure à celle des tout-terrains VAZ. L'avantage en termes de couple est tout aussi impressionnant. Le UAZ accélère plus facilement à bas régime et dépasse avec aisance. Les accélérations de 0 à 100 km/h se font en 14 secondes : on ne peut pas rêver mieux. Mais on peut rêver de moins. Oui, car il faut parler de la consommation de carburant : 17 litres/100 km, c'est clairement exagéré. À taille et poids comparables, les voitures étrangères équipées d'un moteur V6 sont plus économiques !

Contrairement aux tout-terrains de Togliatti, il n’y a pas de grondement de transmission dans le UAZ et l'embrayage ne fait pas de bruit. Mais il est bruyant sur l'autoroute - à 90 km/h déjà, le moteur devient bruyant. Il faudrait une sixième vitesse. Le moteur la digérerait facilement.

On ne peut pas en dire autant du châssis. Même après un million de modernisations, le Patriot se promène sur la route, danse sur les ondulations. Et s'il y a un trou dans le virage, il s’écartera de sa trajectoire. Sur une route défoncée, il tremble plus fortement que les Niva. Et sur les gendarmes couchés, le Patriot donne de tels coups que le boxer Nikolaï Valouïev l'envierait.

Par contre la suspension du UAZ impressionne par ses longs débattements : arracher une « patte » du sol est un véritable défi. Et si vous arrivez à soulever une roue, le Patriot se comporte en toute confiance - le blocage du différentiel arrière en option aide. En appuyant sur un bouton, la voiture se libère peu à peu de sa captivité. Les Niva, dans les mêmes conditions, sont comme un scarabée couché sur le dos : ils agitent leurs pattes, mais en vain.

Le UAZ franchit la plupart des obstacles grâce à la traction arrière. J'ai enclenché le pont avant à contrecœur - en mode 4×4, le Patriot devient maladroit, il tourne comme s'il devait passer en force. Il n'y a rien à faire : il n'y a pas de différentiel inter-pont.

Mais en ligne droite, j'ai calmement traversé une zone parsemée de briques cassées, facilement franchi les ornières, roulé sur le poteau en béton armé d'une ligne électrique posée en travers de la route. Les rois peuvent-ils tout faire ? Non. Les effets du poids sont impressionnants sur les sols fragiles et dans les champs labourés, le UAZ part rapidement en dérapage. Mais l'ESP coupe la puissance et si on rétrograde, la situation s'améliore : le système de stabilisation est automatiquement désactivé et le Patriot retrouve pied sur la terre ferme. Le treuil intégré au pare-chocs avant (l'un des éléments du pack expédition) n’a jamais eu besoin d’être utilisé.

Alors ? Quel est le meilleur des 4x4 russes ?

Le Patriot séduit par son espace et son châssis robuste. Mais il est peu agile sur l'asphalte et sa consommation élevée ne laissera indifférent que le propriétaire d'une station-service.

La Niva Legend à trois portes est également vorace. Elle est maniable et agile en tout-terrain, mais inconfortable pour son conducteur et très exiguë. Elle ne convient pas à une famille.

La Niva Travel est la voiture la plus polyvalente. Elle peut rouler aussi bien sur l'asphalte qu'en dehors, avec un habitacle confortable (bien que désuet) et un équipement plus ou moins moderne.

De ce trio, c'est donc la Travel qui fait office d'élève modèle. Mais c'est aussi là où le bât blesse. Bien sûr, nous vivons une époque particulière. Tout le monde traverse une période difficile. Mais cela ne veut pas dire qu'il faut rester les bras croisés, il faut s'améliorer et se dépasser. Sinon, au moment où le flux de voitures étrangères nous reviendra sous une forme ou une autre, ce trio risque de tomber en ruines. Le monde va de l’avant. Nous le devons aussi.

Lada Niva Travel :
(+) Isolation phonique, sièges avant confortables, visibilité, tenue de route plutôt bonne.
(-) Equipements électrique, intérieur vieillot, batterie facilement déchargée.
Lada Niva Legend :
(+) Transmission intégrale permanente, poids et dimensions modestes - alliés du tout-terrain, prix.
(-) Ergonomie, habitacle et coffre exigus, bruit, phares faibles.
UAZ Patriot :
(+) Grand débattement des suspensions, intérieur et coffre spacieux, équipement, possibilité d’utiliser l’essence AI-92.
(-) Consommation de carburant, suspension instable, maniabilité de camion.

Légende des photos :

• Le capot de la Niva Legend s’ouvre dans le sens opposé. Il n’y a pas beaucoup de place. L’air qui pénètre dans l’habitacle n’est pas filtré. En guise de compensation (c’est ironique), les gars de VAZ ont placé ici un cric et une roue de secours.
• Dans la Niva Travel, l’accès au moteur est plus pratique que dans la trois-portes. Le boîtier d’air n’est pas sécurisé et peut s’ouvrir facilement. C’est une bonne idée de le fermer avec une vis autotaraudeuse. L’assemblage des éléments du snorkel doivent être vérifiés pour assurer l’étanchéité - les propriétaires se plaignent du fait que des joints ne sont pas installés en usine.
• Le moteur ZMZ Pro est tout simplement « perdu » dans le compartiment moteur. On pourrait y mettre un V6 ou V8 ! Contrairement aux VAZ, le Patriot est équipé de vérins de capot.
• Le nouveau tableau de bord ne s’accorde pas avec le vieux volant. Il lui faudrait un volant de ChNiva. Et il faudrait un vrai système multimédia standard et non pas cet autoradio de seconde monte. Trois leviers de commande de la transmission - aujourd'hui, c'est trop !
• Le tableau de bord modernisé est simplifié à l’extrême.
• Sur la Travel et le Patriot, les sièges sont plus confortables mais ces nouveaux sièges sont bien mieux que les anciens.
• L’étroite banquette arrière est toujours là. Mais pourquoi, on ne monte toujours pas des dossiers séparés ?
• La Niva à trois portes virevolte tel un papillon en tout-terrain. Avec un moteur plus puissant, il serait impossible de l'arrêter.
• Le compartiment moteur de la Legend est protégé par une plaque métallique. Le fond est recouvert d'une épaisse couche d'anticorrosion, mais il peut y avoir quelques tâches de rouille. Il n'y a pas d’anneau : pour le remorquage, il faut en visser un. Une fuite au niveau du cylindre récepteur d'embrayage a été détectée. La peinture noire des pare-chocs est également douteuse : elle a commencé à s'écailler, laissant apparaître la couleur argentée d'origine.
• Le coffre est minuscule, le dossier de la banquette doit être régulièrement rabattu.
• Le hayon s’ouvre grâce à cette manette située derrière le siège conducteur : c’est peu pratique.
• Le réservoir du liquide lave-glace pour le hayon se trouve dans le coffre.
• La Niva Travel n'a pas peur du tout-terrain.
• Bien que la version s'appelle Off-road, le bas des pare-chocs est peint dans la couleur de la carrosserie. Heureusement la protection du carter est réelle, en métal. Le traitement anti-corrosion n'est pas non plus dépourvu de lacunes - un traitement supplémentaire ne sera pas superflu. Contrairement à ses rivales, la Travel arbore des doublures de passages de roues.
• L'intérieur a été dessiné à l'époque préhistorique du biodesign, mais l'assise est confortable et la visibilité périphérique très bonne. Au lieu d'un système multimédia obsolète, on trouve ici le pilotage par la voix Yandex des Lada Vesta et Granta, ainsi qu’un endroit pour poser le téléphone. La configuration et la commodité des leviers sont plus élevés dans la Travel que dans la Legend. Mais le verrouillage du différentiel central demande encore de la force et de la chance.
• L’instrumentation agréable est gâchée par l’affichage miniature de l’ordinateur de bord (pas plus grand qu’une montre à quartz).
• La caméra arrière est équipée d’un nettoyage, c’est pratique.
• Les sièges, d’apparence peu attrayante, sont extrêmement confortables. Même le manque de réglage de soutien lombaire ne gêne pas.
• Contrairement à la Legend, vous pouvez vous asseoir dans la ChNiva sans grimacer de douleur à cause des genoux repliés. Les dossiers se rabattent séparément (rapport 60/40). Les fenêtres descendent à peine de moitié. Il n'y a pas de bacs de portes.
• L’anneau de remorquage à l’avant est mal disposé - tous les crochets ne rentreront pas.
• Les deux buses de lave-glace sont sorties de leur support. Coïncidence ? Je ne pense pas !
• Le volume du coffre n'est pas minuscule. Les propriétaires installent des vide-poches en plastique sur la porte battante.
• J'ai aimé le profil et la finition des sièges : le milieu est en tissu, les côtés sont en cuir. Au fait, le cuir vient de Russie, de Riazan.
• La banquette arrière offre de l'espace. Trois personnes peuvent s'asseoir confortablement ici, bien qu'il n’y ait que deux appuie-têtes.
• La voiture d'essai était équipée d'une boîte manuelle Dymos coréenne, mais désormais tous les Patriot neufs sont équipés d'une boîte de vitesses BAIC chinoise.
• Le chauffage additionnel est en option. Sans lui, l’hiver n’est pas aussi agréable.
• Au cours des années précédentes, UAZ a régulièrement renouvelé l'intérieur de ses véhicules, le moment est venu de le faire de nouveau.
• Les modes de transmission sélectionnés sont affichés sur l'écran du système multimédia.
• Le connecteur USB dans la boîte à gants est un anachronisme. La boîte elle-même est étonnamment petite.
• Les aiguilles classiques des compteurs du Patriot se lisent mieux que celles de ces rivales de Togliatti.
• Le Patriot se plaît davantage en tout-terrain que sur l'asphalte - il n'exige pas une direction précise.
• Il n'y a pas de « ski » de protection habituel - par en dessous, le moteur est protégé par le pont. On nous promettait une protection de l'amortisseur de direction, mais ce n’est toujours pas fait. À l'arrière, la barre stabilisatrice transversale se trouve devant l'essieu - on peut la tordre. Les amateurs de Patriot ne se fient pas à la protection anti-corrosion d'usine et appliquent une couche supplémentaire de mastic.
• Auparavant, la jointure de pavillon rouillait, mais maintenant ils y ont appliqué un film de protection. Le problème a disparu.
• La galerie de type expédition augmente considérablement la hauteur totale. Soyez prudent dans les stations de lavage et les parkings souterrains.
• L'espace est colossal - vous pourrez y garer une Niva ! Il est même étrange que les gens d'Oulianovsk ne proposent pas de troisième rangée de sièges.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/939355-russkaya-trojka/ (sur 3 pages)
Adaptation VG