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Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises d’un remarquable projet de UAZ Profi électrifié (et baptisé EVM Pro), Produit par la société « Elektromobili Manufacturing RUS ». L'année dernière, les dirigeants d'EVM avaient réussi à conclure un SPIK - un contrat d’investissement - avec le Ministère de l'industrie et du commerce, avec des perspectives de production très vagues. En effet, la date de lancement de la production changeait constamment, si bien que la commande de 400 voitures a été annulée (ou, comme on dit « mise en pause ») par un client aussi important et prestigieux que le milliardaire Alexandre Lebedev. Dans le même temps, la voiture avait déjà fait l'objet d'une modernisation avant même d'entrer en production.

Tous les exemplaires du premier type ont été soit conservés par l'entreprise pour d'autres expérimentations, soit transformés en exemplaires du deuxième type - dont 20 en version définitive prêts à la vente. Certains d'entre eux sont utilisés à titre expérimental et, comme le disent les opérateurs eux-mêmes, affichent une autonomie réelle à pleine charge de 200-250 km, alors que, selon le constructeur, l’EVM Pro devrait en 300. En outre, un « bug » désagréable, mais déjà corrigé selon les développeurs, a été découvert : la batterie de 12 volts utilisée pour les systèmes auxiliaires embarqués et le climatiseur se décharge constamment.

En fait, avec la modernisation, la capacité de la batterie est restée la même (environ 90 kWh disponibles), mais le fournisseur de cellules a changé : auparavant, il s'agissait de la société Lishen, aujourd'hui il s’agit de EVE (les deux sont chinoises). En même temps, les deux batteries sont de type lithium-fer-phosphate. Le système de thermorégulation liquide a également été conservé. C'est en partie pour cette raison que le réservoir de carburant a été conservé sur le châssis acheté à l’usine d’Oulianovsk - il est rempli de carburant diesel, qui est utilisé pour chauffer deux circuits de liquide : l'un fonctionne pour le moteur électrique, l'onduleur et le convertisseur de tension, l'autre - pour le chauffage de la cabine et la thermorégulation de la batterie à haute tension. Parallèlement, le module de télémétrie, l'électronique embarquée et le tableau de bord ont été modifiés.

La cellule de chargement a également changé : elle a perdu en largeur et en hauteur. Cela a été fait pour faciliter et améliorer l'aérodynamisme. De plus, de l'aluminium a été utilisé pour sa fabrication.

La production s'améliore également progressivement. Il convient de rappeler que l'année dernière, sur les premières voitures, les pièces en aluminium du moteur électrique et de l'alimentation électrique ont été fraisées à partir de morceaux de métal massifs, ce qui est inacceptable non seulement pour la production de série. Aujourd'hui, sur le territoire de la zone économique spéciale « Technopolis Moskva », où « Elektromobili Manufacturing RUS » possède un site d'assemblage, des équipements chinois pour la fabrication des pièces carrosserie ont été introduits. La voiture sera encore modifiée : par exemple, à partir du 35e exemplaire de la seconde série, la prise de chargement sera déplacée à l'avant et intégré à la calandre. Il s'est avéré que l'emplacement de celle-ci de part et d'autre du véhicule ne pouvait être considéré comme optimal, et ils ont donc été déplacés vers l'avant pour éviter les doublons.

Selon Ilia Rachkine, directeur général de « Elektromobili Manufacturing RUS », la garantie sur la batterie haute tension est de 5 ans avec une capacité résiduelle de 80 %. Il a confirmé que si la capacité diminue davantage avant la fin des cinq ans, la batterie sera remplacée gratuitement.

De manière surprenante, Ilia Rachkine n'a pas clarifié la question du paiement de la taxe de mise à la casse. Selon lui, la taxe de l'EVM Pro est imputée sur le châssis UAZ acheté, pour lequel UAZ a déjà payé cette taxe. En même temps, la taxe payée par UAZ pour le châssis est suffisante pour couvrir le montant de la taxe du camion électrique dans son ensemble - cela ne peut se produire qu'en Russie... En même temps, après le 1er août, aucun EVM Pro n'a encore été immatriculé, Ilia Rachkine n'a donc pas pu donner de détails sur cette question, précisant seulement que la société est actuellement en négociations actives avec le Ministère de l'industrie et du commerce sur la formation et le paiement de la taxe de mise à la casse.

Il convient de noter que parmi les organisateurs de la présentation de la version améliorée de l'EVM Pro figurait le représentant du Ministère de l'industrie et du commerce, Denis Stadnikov, à qui le site Drom.ru avait l'intention de poser quelques questions à propos de cette taxe. Sentant apparemment que quelque chose n'allait pas, Denis Stadnikov ne s'est pas présenté à la présentation.

Ilia Rachkine a précisé que « Elektromobili Manufacturing RUS », en tant que résident de la zone économique spéciale « Technopolis Moskva », bénéficie des privilèges suivants : réduction de l'impôt sur les bénéfices, droits de douane et TVA nuls sur les équipements importés. Dans le même temps, l'entreprise n'a pas encore confirmé le niveau de localisation qui, selon ses estimations, s'élève à plus de 3,000 points selon la grille de calcul en vigueur : le directeur général a déclaré que la branche moscovite de la Chambre de commerce et d'industrie procédera à une expertise cette année et que les documents seront soumis au Ministère de l'industrie et du commerce.

Il convient d'ajouter que, sans tenir compte de la subvention d'État de 950,000 roubles, l’EVM Pro coûte aujourd'hui 4,8 millions de roubles. Nous avons demandé à Konstantin Timofeev, représentant de la société de logistique Trans-Vey, présent lors de la présentation, dans quelle mesure un tel prix pouvait être considéré comme compétitif. Il a répondu qu'il était tout à fait compétitif, car si l'on tient compte des économies réalisées sur la maintenance, un camion électrique est plus avantageux qu'un camion diesel ou à essence. Toutefois, certains utilisateurs d'EVM Pro ont déclaré que si l'on recharge le véhicule à des stations de recharge en ville, le coût d'exploitation du UAZ Profi électrique devient identique à celui de sa version fonctionnant au propane-butane.

Dans toute cette histoire, ce qui est étonnant, c'est que le projet est toujours viable et se développe. Nous souhaitons sincèrement aux ingénieurs et à la direction de « Elektromobili Manufacturing RUS » bonne chance et la réalisation des plans de production annoncés pour l'année prochaine. Entre-temps, les représentants des entreprises exploitant l’EVM Pro ont unanimement cité le principal inconvénient du véhicule : sa faible charge utile. De l'avis unanime de l'assistance, ils ont besoin d'un véhicule capable de transporter 3,0 à 3,5 tonnes. La société Trans-Vey prévoit d'acheter des camions électriques de ce type à un fabricants chinois dans un avenir proche…

Lu sur : https://news.drom.ru/EVM-PRO-20-95303.html
Adaptation VG