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Au début des années 1960, le constructeur de Mlada Boleslav n'a pas été épargné par l'engouement pour le moteur rotatif Wankel. La nouvelle 1000 MB en a même eu un sous le capot. Mais le projet n'a finalement pas abouti. Aujourd'hui, nous savons que ce fut une bénédiction pour Skoda. De même, certaines expériences en matière de diesel, avant la reprise par VW, se sont soldées par des échecs.

Dans les années 1960, il semblait que l'avenir ne pouvait pas être plus différent. Le moteur Wankel était tout simplement fascinant. Il fascinait par sa construction compacte, ses faibles vibrations et son petit nombre de pièces, ce qui simplifiait et réduisait les coûts de production. Un certain nombre de constructeurs automobiles ont été « accros » au moteur rotatif. Mercedes-Benz, Mazda, Citroën, Toyota, Alfa Romeo, Porsche, Rolls-Royce, Nissan et General Motors ont acheté des brevets à NSU. Cette innovation ingénieuse n'a évidemment pas échappé à l'attention des pays situés derrière le rideau de fer. Mais d'une manière ou d'une autre, l'argent nécessaire à l'achat des droits n'a pas pu être trouvé. Seules les entreprises automobiles est-allemandes associées au sein de l'organisation VVB ont obtenu cette licence.

En Tchécoslovaquie, le moteur Wankel intéressait l'Institut des sciences et technologies de Prague, l'UVMV. Sans se préoccuper de l’administration, il s'est mis directement au travail. Pour ce faire, il avait besoin de quelques modèles de production de la nouvelle Skoda de l'époque, 1000 MB. Bien qu'il s'agisse d'une organisation respectable, elle n'échappait pas au système de répartition de la pénurie, géré par l'entreprise de commerce extérieur Motokov. Mais, l’UVMV réussit à obtenir des voitures. Dès 1964, un prototype de moteur Wankel à rotor unique, baptisé W404, fut prêt. La « transplantation » pu alors commencer. La modification du compartiment moteur a été prise en charge directement par l’AZNP Mlada Boleslav.

Le moteur lui-même fut installé sous le capot arrière à Prague. Construit en fonte, il ne faisait que 400 cm3 de cylindrée et développait 35 ch à 6,000 tr/min. Couplé à une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports, il était si incroyablement compact qu'il y avait encore de la place pour un deuxième compartiment à bagages au-dessus du moteur ! Un atout de taille pour la 1000 MB. Ce prototype inhabituel a ensuite été mis à l'épreuve. Mais à ce moment-là, la société allemande NSU, détentrice du brevet pour le moteur Wankel, essayait déjà de faire « affaire » avec Skoda, et deux cabriolets NSU Spider et un moteur supplémentaire arrivèrent en Tchécoslovaquie dans le cadre de l'offre.

L'UVMV s'est montré très favorable à l'achat de la licence, construisant jusqu'à dix moteurs prototypes en 1967, mais à Mlada Boleslav l'idée ne rendait pas très enthousiaste. On avait d'autres chats à fouetter : la lente montée en puissance de la production en série de la 1000 MB et le développement de moteurs à arbre à cames en tête plus modernes. Tout cela épuisait l'argent de l'entreprise, qui ne se faisait rare dans une économie socialiste contrôlée par l'État. Les bénéfices allaient dans les coffres du pays et non dans le développement de l'entreprise. Néanmoins, l'UVMV a construit un autre prototype de la Skoda 1000 MB avec un moteur Wankel. Cette fois-ci, il portait la désignation W414, avec des segments d'étanchéité améliorées et une puissance de 42 ch. Le prototype d'essai atteint ainsi le niveau de la 1000 MB de série.

En raison de son poids plus léger, la voiture était plus vive et atteignait une vitesse de pointe supérieure de 5 km/h. À cette époque, les problèmes fatals au moteur « miracle », dont il n'a pas été guéri à ce jour, avaient déjà commencé à se manifester. Sa durée de vie était extrêmement réduite en raison de l'usure des segments d'étanchéité à l’extrémité du rotor et de la consommation élevée de carburant et d'huile. La manie du wankel a fini par rattraper de nombreux constructeurs automobiles qui croyaient en son avenir. NSU a été brièvement sauvé par Volkswagen et Citroën par une fusion avec Peugeot. La prudence, ou plutôt l'incapacité, de Skoda à lancer le projet Wankel a donc été une bénédiction pour le constructeur tchèque !

Les tentatives d'introduction d'un moteur diesel dans la Skoda ont connu le même sort. C'était bien sûr une utopie pour le constructeur automobile de Mlada Boleslav, car en raison du sous-dimensionnement des investissements consentis par l’Etat, il n'était même pas en mesure de produire en série les moteurs à quatre cylindres à arbre à cames en tête d'une cylindrée de 1,25 et 1,5 litre, destinés au projet du nouveau modèle 720 ! Bien que le développement soit complètement terminé, le gouvernement y a mis un terme. Néanmoins, quelques véhicules diesels ont été construits. Il ne s’agissait pas d’un moteur conçu à Mlada Boleslav. C'est la société italienne la Fratelli Negri Motori (FNM) qui avait présenté ce 4 cylindres moderne turbocompressé au salon de l'automobile de Turin en 1980.

Il avait été co-développé avec Fiat. Les travaux avaient commencé en 1978. Le moteur 1.3 GD développait 60 ch et 103 Nm de couple, des valeurs intéressantes pour l’époque. De plus, les moteurs diesel turbocompressé étaient plutôt rares, surtout sur les petites voitures. Seuls Volkswagen, Peugeot et Mercedes-Benz proposaient des moteurs diesel à ce moment-là. Lorsque le projet a été prêt, les Italiens ont fait une offre à plusieurs constructeurs automobiles. Le tchèque Skoda n'était pas en reste, puisque le moteur avait été développé pour des voitures pesant jusqu'à 1,300 kg. Le contrat officiel a été signé par Motokov et, en 1981, les Italiens ont livré à la Tchécoslovaquie plusieurs Skoda 105 / 120 transformées par leurs soins. Les résultats des essais n'ont toutefois pas été brillants.

À l'époque, les Skoda connaissaient déjà des problèmes de répartition inégale du poids, que le lourd diesel pesant jusqu'à 145 kg, placé derrière l'essieu arrière, ne faisait que décupler. Le poids en ordre de marche de l'ensemble de la voiture augmentait de 80 kg. Skoda aurait donc dû,  en cas de production en série, reconstruire la suspension arrière, renforcer la zone du moteur, sans parler de la nécessité d'une isolation acoustique supplémentaire. Après tout, les voitures Skoda conventionnelles équipées d'un moteur à essence avaient déjà des problèmes de bruit. Et donc, avec un moteur diesel… En revanche, les caractéristiques dynamiques n'étaient pas mauvaises. Avec une puissance mesurée de 57 ch et un couple de 93 Nm, les prototypes roulaient à 140 km/h. Le problème est que les Skoda diesel n’étaient pas plus économes en carburant que les Skoda conventionnelles.

Le moteur consommait à peu près autant de carburant qu'une Skoda 105. Et ce, même après que le constructeur ait fait reconstruire le moteur par les Italiens après s'être plaint pour cette consommation disproportionnée. Malgré cela, la FNM n'a pas été complètement abandonné. Avec l'aide de l’importateur luxembourgeois, les Italiens ont également monté leur diesel sur la Skoda Favorit à traction avant. Mais le rideau de fer tombait peu à peu et Volkswagen s’est intéressé de près à l'entreprise automobile de Mlada Boleslav. La Favorit diesel n'était tout simplement pas le sujet du jour à cette époque. Néanmoins, quelques unités ont été produites et vendues au Luxembourg.

Ensuite, Skoda a dû attendre 1996 pour avoir un diesel, lorsqu'un 4 cylindres diesel atmosphérique de 64 ch est apparu sous le capot de la Felicia 1.9 D.

Lu sur : https://auto.pravda.sk/magazin/clanok/503931-skoda-1000-mb-mohla-mat-wankel-a-stopatka-diesel-nastastie-to-nevyslo/
Adaptation VG