sovietauto.fr

Doit-on commencer ce comparatif par ordre alphabétique, par âge ou par la dernière nouveauté de notre garage ? Dans tous ces critères, le vainqueur est le Barkas B1000 de 1972, un véhicule utilitaire est-allemand dont les origines remontent aux années 1950 et qui était l’un des fourgons les plus modernes du marché à son époque.

Il succédait au Framo qui était produit dans la même usine. En 1956, le Framo 901 a été rebaptisé Barkas 901. Le nom vient du phénicien et signifie rapide ou foudre. C’était donc plutôt optimiste. Le minibus B1000 a été présenté en 1962 (la production avait déjà commencé un an plus tôt) et il a été immédiatement été mis en service, dans le transport de marchandises, dans le secteur médical comme ambulance et aussi, malheureusement, auprès de la Volkspolizei et de la police secrète de la Stasi. Le Barkas a également été exporté dans de nombreux pays. En Tchécoslovaquie, il était distribué par Mototechna au prix de 66 mille couronnes, le même prix que le break VAZ-2102, et attirait principalement les personnes intéressées par une conversion en camping-car. Outre les pays du bloc de l'Est, le Barkas a également été exporté avec succès vers l'Ouest.

Le Barkas était donc sur le marché avant le Skoda 1203, qui a souffert d'un long développement et de plusieurs interruptions politiques, mais qui n'était pas une mauvaise voiture pour l'époque, malgré les pièces provenant de la vieille Skoda 1200.

Le modèle de notre comparatif est une version modernisée TAZ-S 1203M dans une belle couleur verte. La première et unique camionnette tchécoslovaque d'après-guerre a été développée à Vrchlabi, mais il a fallu 13 longues années pour en lancer la production (elle est arrivée sur le marché en 1968) et peu après en 1981, la production a été transférée à Trnava, où elle s'est avérée être de moindre qualité et moins fiable. Mais là, elle a reçu un moteur plus puissant. Bien sûr, le dessin de Milos Krejcir a été modifié au fil des années de production et utilisait autant que possible les pièces d'autres modèles Skoda, mais le dessin d’origine très inspiré est resté.

L'intérieur du Barkas est assez épuré et l'espace est bien utilisé. L'habitacle est spacieux, assez intelligemment aménagé et il y a de la place pour beaucoup de choses derrière les sièges. La visibilité est bonne, et le tableau de bord est très simple et épuré. Les sièges souples et moelleux ne sont pas inconfortables même si vous devez faire un long trajet. Ce n'est qu'en 1975 que le constructeur allemand a commencé à monter des ceintures de sécurité. La plupart des autres modifications apportées (comme de meilleurs compteurs ou interrupteurs) sont apparues après avoir été proposées sur les Wartburg.

L'avantage du Barkas était son énorme charge utile et le grand espace de chargement de 6,4 m3, auquel on accède par des portes battantes à l'arrière et sur le côté droit (il a reçu des portes latérales coulissantes vers la fin de sa carrière). Grâce au moteur situé à l'avant, il se charge plus facilement que le Volkswagen Transporter. Là, nous sommes en présence d’une version plateau qui fait encore mieux, et qui sur le papier peut transporter une tonne (mais en réalité, selon les propriétaires, beaucoup plus). Les barres de torsion font l'affaire. Cependant, le plateau TAZ peut également transporter une tonne de marchandises (sur le papier, plus dans la réalité bien sûr) et il est aussi incroyablement confortable. Les deux ont également en commun leur faible sécurité passive et l'impossibilité pour les particuliers de les acheter à l'époque. Les livraisons ne concernaient que les entreprises d'État, mais après la chute du régime, ils ont finalement aidé de nombreuses personnes à lancer leurs rêves d'entreprise. Ces voitures ont donc construit d'abord le socialisme, puis le capitalisme.

Le TAZ dispose déjà d'un marchepied, ce qui rend l’accès plus facile que dans l’ancien Skoda 1203. L'intérieur est également très similaire, avec des sièges souples, qui sont juste un peu plus repoussés contre les portières. Le chauffage fonctionne bien, mais le dégivrage des vitres n'est pas le meilleur qui soit. La plupart des éléments intérieurs ont été conçus pour être partagés avec les berlines Skoda. Le beau volant de la Embecko (Skoda 1000 MB) n'est pas d'origine, mais il lui va bien.

Les roues avant du Barkas sont propulsées par un moteur trois cylindres à deux temps provenant de la Wartburg 312. Le moteur en question était un 992 cm3 de type AWE 312-016, développant 42 ch à 4,000 tr/min et 96 Nm de couple à 2,500 tr/min. Il est positionné longitudinalement sous les sièges et il y a un petit coffrage pour les interventions d’entretien. Après 1969, le Barkas a été équipé du moteur trois cylindres AWE 353/1 de 45 ch de la Wartburg 353 plus récente, de sorte que le bruit est également le même que dans la berline allemande. Barkas a également expérimenté à plusieurs reprises des moteurs plus modernes, par exemple ceux de la Dacia 1300 ou de la Moskvitch 412, mais ils ne sont jamais passés en production et les versions électriques ont fini au stade de prototype, mais c'est un sujet pour un article séparé.

La boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisés reliée au moteur du Barkas est à l'origine commandée par un levier sous le volant. À partir de 1963, le levier de vitesse a été déplacé au plancher, presque derrière le siège du conducteur. Le Barkas peut atteindre une vitesse de 100 km/h (les premiers modèles n'atteignaient que 95 km/h) et gâte l'équipage avec une suspension à barre de torsion et des amortisseurs télescopiques très confortables et berçants. La suspension est indépendante aux quatre roues, mais la direction à vis sans fin ne donne pas l'impression la plus précise. La conduite, en revanche, est très agréable et rappelle beaucoup le confort de la Wartburg. Seul le bruit du moteur est assez prononcé.

Skoda a développé sa fourgonnette selon une architecture classique, à savoir un moteur à l'avant sous la cabine comme sur les Barkas, mais avec des roues arrière motrices. À l'origine, le Skoda 1203 était équipé d'un moteur 1,200 cm3 de 47 ch, mais à Trnava, il a été décidé d'installer un moteur 1,500 cm3. En conséquence, le TAZ affiche une puissance de 57 ch à 4,500 tr/min et un couple de 105 Nm à 4,600 tr/min. Le moteur est alimenté par un carburateur Jikov 32 SEDR. Le silence de ce moteur est surprenant. Quand le TAZ est arrêté à côté du Barkas, on a toujours l’impression d’avoir calé.

Depuis 1986, le TAZ est équipé d'une boîte de vitesses à cinq rapports entièrement synchronisés au lieu de quatre, étonnamment précise. La première courte lui permet de démarrer facilement. La vitesse maximale était censée être de 110 à 115 km/h, mais on n'a pas trop envie de dépasser les 100 avec ce modèle de collection. Il doit aussi pouvoir atteindre les 100 km/h en une trentaine de secondes.

La consommation moyenne du Barkas est d'environ 10,5 litres de carburant aux 100 kilomètres. L'essence doit être mélangée à l'huile dans les proportions de 1:33, ou 1:50 sur les modèles plus récents, et le réservoir peut contenir un total de 70 litres (contrairement au plateau les fourgonnettes n'avaient qu'un réservoir de 42 litres). Il y a des freins à tambour sur toutes les roues, ceux de l'avant servant de frein de parking. Le système de freinage était à double circuit à partir de 1963, et le faisceau électrique a été refait un an plus tard, passant de six à douze volts.

Le Skoda, ou le TAZ slovaque (selon que vous en soyez fier ou honteux), pèse un peu plus de 1,100 kg. Vous serez heureux de trouver un très bon rayon de braquage lors des manœuvres, avec un diamètre de braquage de seulement dix mètres. Les freins ralentissent aussi docilement la voiture, ici ils sont déjà à double circuit et avec amplificateur à dépression. Le châssis est très souple, ce qui rend le TAZ très confortable. La consommation se situe au-dessus de sept litres, mais peut augmenter en cas de conduite dynamique. Il faut freiner fort sinon le TAZ ne veut pas ralentir beaucoup.

L'usine Barkas a fermé ses portes à Karl-Marx Stadt (aujourd'hui Chemnitz) le 10 avril 1991, et depuis lors, plus aucun véhicule de la marque n'a été construit. Les derniers exemplaires étaient équipés d'un moteur quatre cylindres à quatre temps de 1,3 litre. Cependant, seuls 1,961 véhicules de ce type ont été construits, tandis qu'un total de 177,539 exemplaires du classique B1000 à deux temps sont sortis d’usine (bien que les sources varient sur les chiffres). Cependant, ils ne pouvaient plus rivaliser avec le Volkswagen Transporter ou le Ford Transit. Il était prévu de déplacer la production en Russie et de la poursuivre avec le moteur VAZ-2106, mais le projet ne s'est jamais concrétisé. Par conséquent, on ne peut trouver sur le marché que des modèles déjà anciens à des prix allant de cent à trois cent mille couronnes tchèques. Si vous souhaitez en acheter un, il faudra faire attention à l’embrayage, qui ressemble à celui de la Wartburg, mais si vous utilisez une pièce provenant d'une voiture de tourisme, il s’usera rapidement. De même, les silentblocs de l'essieu avant peuvent être détériorés de même que les axes de la direction. Et, bien sûr, on peut trouver de la corrosion.

Le 1203 a survécu beaucoup plus longtemps à la chute du socialisme. Il a été produit à Trnava jusqu'en 1997, puis la production a été déplacée à Zacler (juste à côté de Vrchlabi) où la société locale Ocelot l’a produit sur commande jusqu'en 2017. Vous avez sûrement entendu beaucoup de critiques et d'histoires sur son manque de fiabilité, mais cela était dû en grande partie à un entretien négligé et à une production de mauvaise qualité, surtout à Trnava. Les voitures qui y étaient fabriquées ne parvenaient parfois même pas à effectuer leur premier voyage. Parfois, les vitesses se détraquent, parfois le boîtier de direction est endommagé et le démarreur tombe en panne. Un autre inconvénient est l’habitacle qui fuit et sa propension à la corrosion. Une voiture bien entretenue des premières séries est cependant assez fiable. Il y a eu de nombreux prototypes pour le faire évoluer ou lui succéder, mais aucun n'a jamais atteint la production en série.

La corrosion est presque une évidence pour une voiture aussi ancienne, mais ce plateau TAZ avec des phares carrés est encore en bon état. Il a été acheté par JZD Lomnice en 1988, mais après la Révolution de Velours, ils ont opté pour un Ford Transit. Ils ont donc vendu la TAZ à un prix symbolique à des skieurs pour ravitailler leur refuge, mais ils ont aussi rapidement modernisé leur flotte, et c'est ainsi que ce TAZ est arrivé chez des pompiers volontaires. Là, la voiture est restée inutilisée pendant plus de dix ans et a fortement rouillé, mais heureusement, elle a été achetée par le propriétaire actuel, le collectionneur Ladislav Hruby, avant que son moteur ne soit démonté, car les pièces qu'il contenait pouvaient servir à réparer une pompe PS12. Le TAZ n'a que 51,000 km au compteur et il est magnifique après sa restauration. Vous payerez aujourd’hui environ 100,000 couronnes tchèques pour un exemplaire similaire.

Enfin, pour donner mon avis, je préfère définitivement le design du Skoda, il est plus intéressant. Je suis également plus impressionné par son quatre-cylindres en ligne, mais la Barkas plaît par ses attentions, comme l'espace supplémentaire à l'arrière de l'habitacle ou les meilleurs sièges. Il dispose également d'un châssis bien mieux réglé, ce qui le rend plus agréable à conduire. De plus, il semble pour les Tchèques bien moins courant que le 1203. Toutefois, les deux voitures ont déjà leur statut auprès des collectionneurs et deviennent des youngtimers recherchés.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/testy-youngtimery-veterany-auta-ktera-budovala-komunismus-i-kapitalismus-porovnani-vozu-barkas-b1000-a-dvanacettrojky-21008926
Adaptation VG