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Quand on y pense, malgré leurs différences extérieures, la Trabant et la Citroën 2 CV ont beaucoup de choses en commun et pas seulement la couleur de la carrosserie des voitures qui illustrent cet article.

Voyez plutôt : les deux voitures ont été fabriquées pendant plusieurs années et leur production a été arrêtée à peu près au même moment (vers 1990). La Trabant et la 2 CV ont été construites par millions. Dans leurs pays d’origine, comme aucune autre voiture, elles ont été responsables de la motorisation de masse de la société et les deux modèles sont maintenant fermement ancrées dans la culture pop. Aucun film sur l’Allemagne de l’Est ne peut se passer de Trabant (au moins quelque part en arrière-plan) et la 2 CV joue un rôle similaire dans la conscience nationale - les Français adorent tout simplement cette voiture. Les deux voitures sont des traction-avant avec un moteur bicylindre refroidis par air et toutes deux ont démarré avec moins de 20 ch. Dans les années 1970 et 1980, leurs moteurs atteignaient 600 cm3 et développaient presque 30 ch. Cela permettait à la Trabant et la Citroën d’atteindre 100 km/h grâce à un poids de 600 kg. Voyez aussi les similitudes entre la Tramp et la Mehari. De plus, le célèbre styliste Luigi Colani s’est attaqué à la Trabant comme à la 2CV (cherchez sur internet et vous verrez). La Trabant 1.1 était également deux fois plus puissante que la 601, et la 2 CV dans sa version Sahara avait… deux moteurs. Est-ce suffisant ?

En théorie, ces voitures ont donc beaucoup en commun, mais qu’en est-il en pratique ? Il suffit de les regarder. Silhouette trapézoïdale des années 1960 contre formes arrondies nostalgiques rappelant les années 1940, duroplast contre tôle et capote à enrouler, bicylindre en ligne à deux temps contre bicylindre boxer à quatre temps. Et en roulant , elles n’ont pas non plus grand-chose en commun.

Commençons par le confort, et donc par la Citroën 2CV. Dès qu’on monte à bord, celle-ci s'incline sensiblement. Le moteur se montre assez silencieux, aidé par le fonctionnement précis de son levier de boîte de vitesses « revolver ». La Citroën accélère assez bien, bien que les hauts régimes ne soient pas son domaine. Nous entrons sur une portion de route pleine de bosses et de trous et la première surprise est immédiate - quel confort ! Et dans une si petite voiture ! La 2 CV « avale » les bosses aussi bien qu'une Mercedes Ponton, même si elle oscille davantage. Le secret réside dans les ressorts, qui sont situés horizontalement le long des seuils. Ils sont logés dans un boîtier commun de chaque côté et reliés aux bras de commande des essieux avant et arrière. En termes simples, le système fonctionne de telle sorte que lorsque la roue avant rencontre un obstacle et se soulève, la roue arrière fait plus ou moins la même chose. La suspension 2 CV a également un débattement exceptionnellement long.

Notre exemplaire de Trabant a quant à lui a été immatriculé pour la première fois le 28 septembre 1989 (deux mois avant la 2 CV) et à l'arrière, il est déjà équipé de ressorts hélicoïdaux (au lieu d'un ressort placé transversalement comme dans les premières versions). Mais même avec cela, la voiture tremble et saute désagréablement sur les bosses. Le son caractéristique du moteur à deux temps n'est pas particulièrement gênant, même s’il reste bruyant même lorsqu'on ne roule pas très vite.

Nous admettrons cependant que le « chant » de la 2 CV nous convient mieux. Et les mesures sont également plus favorables à la voiture française : à 50 km/h, le niveau sonore dans l'habitacle de la 601 est de 74 dB(A) - dans la 2 CV, il n'est que de 68. Cela est dû, entre autres, à une certaine obligation de l'UE, selon laquelle le niveau sonore des nouvelles voitures ne pouvait dépasser une certaine limite. Comme les Français voulaient toujours vendre le « canard » (elle était surnommée « Die Ente » en Allemagne), un certain nombre de modifications ont été apportées à la Citroën en août 1989, au niveau des caches culbuteurs et par l'utilisation de matériaux insonorisant sous le châssis et au niveau des ailes. Même la poulie de la turbine a reçu un amortisseur de vibrations. Mais au final, la Trabant sonne aujourd'hui plus vrai et plus original, même si elle est définitivement plus bruyante. Donc, si vous n'aimez pas trop le bruit dans l’habitacle d’une voiture, la 2CV sera tout simplement un meilleur choix.

Passons à l’essai proprement dit. C'est là que la Trabant démontre un avantage que nous n'aurions pas soupçonné et qui met en évidence une différence majeure entre les concepts - le véhicule français n'est pas très enthousiaste dans les virages. La carrosserie s'incline sensiblement (comme s'il y avait des bonbons en gélatine sous les seuils plutôt que des ressorts en acier). Deux changements de direction soudain (en slalom ou pour éviter un obstacle dans le test de l'élan) constituent un défi pour le châssis de la voiture et l'estomac de ses occupants. En plus de cela, la direction durcit (comme le bonbon évoqué ci-dessus reposant au soleil pendant quelques jours)…

Slalomer avec une Trabant est beaucoup plus facile et - pour le moins - plus amusant. Suspension dure, centre de gravité bas, direction directe : la 601 effectue le slalom et le test de l'élan presque comme si elle voulait rivaliser avec l'Alpine A110 (bon, nous exagérons peut-être un peu). Comme c'est le cas pour cette sportive, une fois la limite franchie, l'arrière de la Trabant décroche nettement vers l'extérieur. Les sièges de la 601 ne sont peut-être pas trop profilés (l’assise est en fait plate), mais ils offrent tout de même une tenue latérale minimale. De même, le levier de vitesses léger (une « poignée » qui sort de la colonne de direction) fait bonne impression. Nous ne qualifierions pas la boîte de vitesses de sportive, mais elle permet à la voiture et son moteur 2 temps d'atteindre sans effort 105 km/h. Bon, cette tentative était peut-être un peu en descente, mais dans l'autre sens, la 601 a accéléré sans essoufflement jusqu'à 85 km/h. Quoi qu'il en soit, le moteur de la Trabant, comme il est d'usage pour un 2 temps, est beaucoup plus enclin à monter en régime que le boxer de la 2 CV, mais à une condition : il doit être en bon état technique. Tous les 30-40,000 km, il faut remplacer les roulements du vilebrequin (roulements à aiguilles). Si cela n'est pas fait à temps, la Trabant à deux temps devient de plus en plus bruyante, ce qui entraînera à terme des réparations plus importantes.

Dans les années 1980, les propriétaires de Trabant auraient probablement apprécié d'atteindre des vitesses plus élevées, mais ils avaient ce qu'ils avaient. C’était différent pour les propriétaires de la 2 CV de la même époque - ils avaient consciemment choisi cette voiture pour se démarquer d'une société qui voulait toujours plus et plus vite. De nombreux propriétaires de voitures anciennes pensent aujourd’hui la même chose.

Une autre grande différence entre les deux voitures trouve son origine dans les années 1980 : alors que la Trabant a continué à être développée, Citroën n'en voyait plus la nécessité (ce qui n'est pas déraisonnable). En 1981, des freins à disque sont apparus à l’avant, en 1983 un pare-brise collé, et après cela presque rien ne s'est passé pendant six ans (à part des séries spéciales). En 1989, après 14 ans avec des phares rectangulaires, les phares ronds sont de retour ! Il s'agit probablement de la dernière modification majeure apportée à la 2 CV. Pendant ce temps, l'usine de production de Trabant à Zwickau n’a pas arrêté d’apporter des changements à son modèle.

Comme nous l'avons déjà mentionné, en 1988, la suspension arrière a été modifiée et un pare-brise collé a fait son apparition. En 1989, le système d'échappement a été revu. Une toute nouvelle version du véhicule est également apparue à cette époque - la variante 1.1, avec un moteur 4 cylindres à 4 temps sous licence Volkswagen. Zwickau a fait comme si elle allait produire des Trabant pendant encore 100 ans, mais entre-temps, en 1991, tout s'est arrêté !

Enfin, revenons un instant aux origines : de nombreuses légendes ont entouré la création du moteur bicylindre de la Citroën. Certains prétendent que même Ferdinand Porsche a travaillé à sa conception (lorsqu'il était en captivité en France après la guerre). Ce qui est certain, en revanche, c'est qu'il a été conçu par Walter Becchia. Un ingénieur de l'entreprise, Marcel Chinon, a raconté que le designer de Citroën, Flaminio Bertoni, avait roulé sur une moto BMW et que son ami Becchia, également italien, s’en était inspiré. Citroën a même tenté un moteur à deux temps, mais il n'a finalement pas été retenu.

La Trabant et la 2 CV n'avaient finalement pas grand-chose en commun, du moins en pratique.

Légende des photos :

• Trabant contre Citroën 2 CV - plastique contre élastique.
• Le volant est le même depuis 1977, et le compteur depuis 1970.
• Seulement 220 litres de volume de chargement, mais l'accès est exemplaire. Le couvercle de coffre peut également être retiré très facilement, ce qui n'est peut-être pas si important aujourd'hui mais permettait d'améliorer considérablement sa fonctionnalité.
• Lors du test de l’élan, la 2 CV s’est tellement inclinée que les cuisses de grenouilles que l’essayeur avait mangées auparavant lui sont remontées à la gorge.
• Les vitres latérales peuvent être relevées et un bouton rotatif est utilisé en guise de poignée de porte - la 2 CV ne manque pas de caractéristiques originales. A cet égard, la Trabant est carrément ennuyeuse.
• Si le volet d’entrée d’air doit être remplacé, nous conseiller d’abord de le poser et ensuite de le peindre.
• La Trabant avec sa carrosserie en duroplast effectue facilement le slalom. Ce n’est qu’à des vitesses plus élevées que l’arrière s’éloigne vers l’extérieur du virage.
• Libre choix en RDA ? Oui, vous pouviez choisir la couleur de la sellerie de la Trabant : « Iltis-Rekord », « Mila » et simili-cuir « Biber ».
• Si de l’essence fuit du carburateur quand le robinet d’essence est ouvert, cela peut être dû à un robinet défectueux.
• Le coffre de la Trabant a une capacité de 415 litres, mais le petit couvercle rend le chargement difficile. Le cache-roue de secours est un privilège de la version S.
• Le déflecteur au niveau de l’encadrement de portière a été utilisé dès le début, en 1964. La poignée avec le crochet au niveau du montant central plaira également aux propriétaires de Coccinelle.

Lu sur : https://www.auto-swiat.pl/klasyki/youngtimer/trabant-kontra-citroen-2cv-czyli-plastik-kontra-elastik/cpmytdl?
Adaptation VG