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Il y a 40 ans, en 1982, lors de l'Exposition sur la créativité scientifique et technique de la jeunesse, l'Usine automobile de la Volga (VAZ) a présenté le premier moteur Wankel soviétique. Le moteur Wankel était considéré comme extrêmement efficient et promettait de révolutionner la production automobile.

Plusieurs moteurs rotatifs ont été produits. Ils étaient appréciés par les agents de la milice soviétique et du KGB pour leur puissance élevée et leurs caractéristiques dynamiques saisissantes. Cependant, ce type de moteur n'a pas été produit en série. Pourquoi n'a-t-il pas été accepté par les automobilistes alors qu'il était considéré comme prometteur ?

L'ingénieur allemand autodidacte Felix Wankel avait inventé un moteur à combustion interne totalement différent des moteurs classiques, qui utilisait des rotors triangulaires excentriques au lieu de pistons ordinaires. Le moteur rotatif développait un couple et une puissance élevés tout en restant de conception relativement simple. Felix Wankel avait d'abord essayé de proposer son moteur à l'industrie aéronautique, mais des expériences conjointes avec BMW dans les années 1930 avait révélé que ce groupe motopropulseur n’était pas encore au point et devait être perfectionné.

L'ingénieur n'a pas cessé de travailler sur son propre moteur rotatif et, au milieu des années 1950, il a réussi, en collaboration avec NSU, à produire un moteur de série pour la Prince Spyder à moteur arrière, précurseur des Audi compactes. Volkswagen a racheté NSU et a même réalisé un prototype Audi KKM avec un moteur Wankel. Mais la voiture n'a pas été mise en production car les Allemands trouvait plus prometteur un moteur 5 cylindres en ligne. Malgré tout l'Audi KKM a fait sensation sur de nombreux salons automobiles et a rendu le Wankel célèbre.

Au début des années 1970, à l'instar d'Audi, de nombreux constructeurs automobiles avaient commencé à expérimenter les moteurs Wankel. Bien qu'Audi ait refusé de poursuivre le sujet, le moteur Wankel a séduit les ingénieurs du monde entier par ses performances exceptionnelles. Grâce à son faible poids et à sa taille compacte, il pouvait rivaliser avec les gros moteurs en V en termes de puissance. Les performances des moteurs rotatifs birotors étaient similaires à celles des moteurs à essence 6 cylindres. Les plus grands succès dans le développement des moteurs Wankel ont été obtenu par Mazda et Ford.

Les ingénieurs de l'Usine automobile de Volga (VAZ) ont également été séduits par ce développement prometteur et ont décidé de créer leur propre moteur rotatif. En 1976, la société a créé le bureau d'études SKB RPD. Les ingénieurs se sont basés sur le moteur de la Mazda RX-2 et après son étude approfondie ont créé leur propre modèle sous l'indice VAZ-311. Ce moteur rotatif mono-rotor développait 70 ch.

En 1978, 50 exemplaires de VAZ-311ont été réalisés puis installés sur des VAZ-2101 de série. Ces cinquante voitures expérimentales ont été envoyées pour des tests approfondis sur routes ouvertes. Ce moteur « brut » ne s'est pas montré sous son meilleur jour. Les pilotes essayeurs ont enregistré des pannes fréquentes au niveau des joints et des roulements. Des problèmes d'équilibrage sont apparus entraînant des vibrations. En conséquence, le premier moteur Wankel soviétique a été renvoyé à Togliatti pour être retravaillé.

Les ingénieurs ont passé trois ans à corriger les défauts de ce premier moteur rotatif, et au début des années 1980, des progrès significatifs avaient été réalisés. Le moteur était déjà capable de fonctionner relativement bien pour être exploité durant plusieurs années, tout en offrant de bonnes performances.

En 1982, la VAZ 21018 a donc été présentée à l'Exposition sur la créativité scientifique et technique de la jeunesse à Moscou. C'était une voiture de série qui était censée être mise en production. Mais les automobilistes, malgré leur amour de l'innovation, ont traité cette nouveauté avec froideur. Le moteur avait tendance à consommer beaucoup d'huile, et les pièces de rechange étaient difficiles à trouver.

Des clients « particuliers » ont toutefois sauvé le projet : le ministère de l'intérieur et le KGB avaient besoin de voitures rapides pour la poursuite des délinquants et les interceptions sur les autoroutes. Le moteur birotor VAZ-411, d'une puissance totale de 120 ch, avait été développé spécialement pour les services spéciaux. Avec ce moteur, la Jigouli passait de 0 à 100 km/h en 9 secondes, et la vitesse maximale était de 160 km/h. En 1986, un premier lot de voitures de police VAZ 21059 a été fabriqué.

La troisième génération de ce moteur rotatif est entrée en production au début des années 90 sous l'indice VAZ-413. Ce moteur avait été modifié avec un système d'injection, et sa puissance passait à 140 ch. En 1991, on a produit une VAZ 21079 avec ce moteur amélioré. La vitesse de pointe atteignait déjà 180 km/h. Une Lada avec un moteur de ce type pouvait donc poursuivre et rattraper toutes les voitures étrangères de cette époque !

Durant les dernières années de l'existence de l'URSS, des moteurs rotatifs ont été testés sur des Volga et des Chaika. Chez GAZ on avait été attiré par la puissance élevée et la taille compacte du moteur. Par exemple, une GAZ 31028 équipée du VAZ 431 à trois rotors développait 210 ch. Pour la Tchaïka, un moteur VAZ 441 à quatre rotors de 280 ch a même été installé. Mais la durée de vie des moteurs à piston rotatif restait limitée. Après 40-50 mille km, les problèmes d'équilibrage commençait.

La dernière version de moteur à piston rotatif est sortie en 1997 sous le nom de VAZ-415. Ce groupe motopropulseur de 135 ch était utilisé dans les Samara - VAZ 2109-91, VAZ 21099-91 et VAZ 2115-91. Mais à cette époque, le principal client avait déjà perdu tout intérêt pour ces voitures dépassées. Les services spéciaux avaient commencé à acheter de puissantes BMW.

Les Samara à moteurs rotatifs étaient en vente libre mais n'ont pas trouvé grâce aux yeux des automobilistes. Par rapport aux moteurs classiques à 4 cylindres, le moteur Wankel présentait d'importants inconvénients, à savoir une consommation de carburant élevée, des niveaux d'émission élevés et, surtout, un coût élevé des pièces et une faible durée de vie. Bien que l'usine ait continué à développer la gamme de moteurs rotatifs pendant un certain temps, le bureau d'études SKB RPD a finalement été fermé en 2004. L'ère des moteurs à piston rotatif était terminée en Russie.

Lu sur : https://auto.mail.ru/article/85298-zhiguli-vankelya-40-let-nazad-vaz-pokazal-mashinu/
Adaptation VG