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La production de la Chevrolet Viva a été solennellement lancée par la société mixte GM-AvtoVAZ le 23 septembre 2004. La voiture était très attendue à l’époque. Cette belle berline bien faite, avec un bon pedigree, semblait convenir parfaitement au marché en pleine croissance de la Fédération de Russie. Mais à cause de la cupidité de la direction de la joint-venture et de problèmes d'organisation, la voiture n'a pas eu beaucoup de succès.

La Chevrolet Viva était presque une copie intégrale de l'Opel Astra de deuxième génération (Astra G), sortie en 1998. Techniquement, la voiture était dans l'esprit de l'époque : traction avant, moteur à essence 4 cylindres, suspension avant indépendante de type McPherson et suspension arrière à poutre semi-rigide, freins à disque aux quatre roues et ABS. Il s’agissait d’une voiture compacte longue de 4,252 mm et large de 1,709 mm. Elle n'était proposée qu'avec un seul moteur - le moteur essence Opel Z18XE turbocompressé à 16 soupapes de 1,8 litre et 125 chevaux. Ce bloc était couplé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, la transmission automatique n'était pas prévue.

L'adaptation de la Viva aux conditions russes s'était réduite - pour affronter les mauvaises routes - à une suspension réhaussée de 10 mm et une protection du moteur. En outre, on trouvait une protection supplémentaire des conduites de frein et du réservoir de carburant. Ces modifications étaient d’ailleurs prévues d’office sur l’Opel Astra originale, commercialisée sur le marché russe.

A l'extérieur, la Chevy Viva se distinguait de son analogue allemand par les logos Chevrolet, l'énorme bandeau réflecteur reliant les feux arrière sur le couvercle du coffre, l’habillage chromé des rétroviseurs, la grille de radiateur modifiée et les jantes alliages de la société russe K&K. De plus, au lieu du pare-chocs avant standard de l'Opel Astra, la configuration GLS recevait un pare-chocs « plus tendance » provenant de l'Opel Astra Coupé.

La proportion de composants russes dans la voiture était extrêmement faible. Outre les jantes susmentionnées, la grille de radiateur, la plaque inter-feux et le revêtement des sièges étaient fabriqués en Russie. Si l'on considère l'assemblage, la peinture et la soudure de la carrosserie, le degré de localisation n'atteignait que 10%. Les kits de pièces étaient fournis par une usine Opel en Pologne où, en 2004, la production de l'Opel Astra de deuxième génération avait été transférée d'Allemagne. Néanmoins, il était prévu d'augmenter la part des composants russes. Avec la mise en place d’un atelier de tôlerie, la localisation devait atteindre 40 %, et avec l'ouverture de l'usine de moteurs prévue dans les 3 ans à venir, elle aurait dû dépasser 80 %.

Le grand nombre de composants importés a naturellement affecté le prix de la voiture. Au début, la Chevrolet Viva était proposée en deux finitions : L et GLS. La L de base comprenait l’ABS, la direction assistée et le système antidérapage. Mais elle n'avait ni airbags ni vitres électriques. La GLS plus généreuse avait deux airbags, la climatisation, les sièges chauffants, les vitres électriques et une colonne de direction réglable.

En configuration de base, le prix de la voiture était de 330 mille roubles. Pour la GLS, il fallait compter 100 mille roubles de plus. Une Ford Focus flambant neuve de finition équivalente (mais avec un moteur 1,6 litre) était proposée 325 mille roubles et la VAZ-2110 (également avec un moteur 1,6 litre), 225 mille roubles. Le prix de la Chevrolet Viva était conforme à ce qui se faisait sur le marché et était même assez compétitif. Au moins sur le papier.

Sur un marché en croissance constante, les responsables de GM-AvtoVAZ prévoyaient de produire 7,500 voitures pour 2005 et l’année suivante, l'usine était censée atteindre sa pleine capacité soit 17,500 exemplaires par an. Cependant, en 2004, à Togliatti on n’a réussi à fabriquer que 456 voitures. En raison de problèmes d’organisation, il n’a pas été possible démarrer l’emboutissage en temps voulu. En outre, General Motors et AvtoVAZ n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur la construction d’une usine de moteurs, sans laquelle il était impossible d’assurer un niveau acceptable de localisation et donc un prix adéquat pour la voiture.

Dès que les ventes réelles ont commencé, le prix de la Chevrolet Viva (en configuration GLS) est passé à 480,000 roubles. Par conséquent, la voiture a perdu son attrait sur le marché. GM-AvtoVAZ n’a réussi à vendre que 2,090 voitures en 2005. Les ventes ont ensuite chuté à 876 ex. en 2006 et sont montées à 984 en 2007. L’année suivante a été la dernière dans l’histoire de la Chevy Viva avec 476 unités vendues. Au total 4,426 voitures ont été produites.

Lu sur : https://autohs.ru/avtomobili/legkovye/chevrolet-viva-istoriya-tihogo-provala.html
Adaptation VG