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Le poêle autour duquel les ingénieurs de Togliatti ont commencé à danser, lorsqu’ils ont conçu leur propre moteur diesel, était le moteur de la Volkswagen Golf dont la production avait débuté en Allemagne en 1976.

Leonid Novikov, ingénieur moteur et plus tard principal idéologue de ce projet, a été chargé chez VAZ de concevoir un moteur diesel le 7 janvier 1980, jour de son anniversaire. L'idée était de créer toute une famille de moteurs pour l’ensemble des modèles de la gamme, de la Jigouli à la Niva, et même pour les futures voitures à traction avant de la marque. À l'époque, presque tous les constructeurs européens proposaient déjà des versions diesel dans les différents segments.

Un rapport technique détaillé établi par NAMI sur la conception du moteur diesel 1,47 litre de la VW Golf fut mis à la disposition des ingénieurs de VAZ. Plus tard, ils reçurent également deux voitures. En termes de géométrie - alésage et course (76,6 x 80 mm), le moteur allemand était proche du 1500 cm3 VAZ-2103 (76 x 80 mm ). Le projet de NAMI était de se baser sur ce moteur c’est-à-dire prendre le bloc-cylindres, le vilebrequin, le volant moteur ainsi que les équipements annexes. Les bielles et les pistons, ainsi que la culasse seraient totalement spécifiques. C’est ce moteur imaginé par NAMI qui devait être initialement fabriqué à Togliatti.

Mais ce premier jet à échoué. Un moteur a été installé dans une Niva et un autre sur un banc moteur où il n’a été mesuré qu’à 45 chevaux et 75 Nm de couple quand le moteur VW faisait 50 chevaux à 5,000 tr/min et 82 Nm à 3,000 tr/min. De plus, le bloc-cylindres s’avéra insuffisamment solide, provoquant des rayures sur les pistons, une déformation de la chaîne de distribution et bien d’autres problèmes. De plus, la disposition du moteur NAMI n’était pas adaptée aux Jigouli.

Le moteur conçu par VAZ, tenant compte des premières erreurs, comprenait un bloc-cylindres renforcé, des bielles avec des coussinets flottants, des pistons et une segmentation différente, une culasse avec une chambre de combustion redessinée et de nouvelles pompes à essence et à huile. Le volant moteur était plus grand et les soupapes et les poussoirs provenaient du nouveau moteur VAZ-2108.

Le facteur d’unification de ce moteur diesel avec les moteurs VAZ existants était de 55%. Un chiffre d’autant plus remarquable que VAZ n'avait jamais été auparavant impliqué dans la conception de moteurs diesel. Par comparaison, lorsque les moteurs à essence et diesel de Volkswagen ont été conçus en parallèle, leur unification avait atteint 77 %.

Le premier moteur VAZ-341 a été installé dans le VAZ-2101 au début des années 1980. Mais le principal modèle auquel ce moteur se destinait était la VAZ-2105 plus moderne. La voiture recevait l’indice usine VAZ-21055. D’ailleurs, toutes les variantes de Lada avec des moteurs diesel atmosphériques se distinguent par un cinq rajouté sur l’indice usine. Et au final, le premier modèle à moteur diesel proposé à la vente fut le break VAZ-21045 - une voiture plus « rustique ».

Le diesel VAZ-341 de 1,45 litre avait des performances similaires à celles du moteur allemand. Le moteur conçu à Togliatti développait 54 chevaux à 4,800 tr/min et 96 Nm de couple à 3,000 tr/min. Pourtant le moteur allemand a été introduit dix ans plus tôt... Des moteurs plus puissants furent également testés : un moteur atmosphérique de 1,8 litre développant 67 ch. Il y eut également des versions suralimentées : 1,45 litre de 74 ch et 1,8 litre de 88 ch. Ces moteurs ont été mis sur des prototypes de Niva, y compris la VAZ-21315 cinq portes et la prometteuse VAZ-21235 - future Chevrolet Niva.

La « Vosmerka » a également connu le diesel. Mais sur un seul modèle, il est vrai. Une voiture de rallye en plus. En 1990, un turbodiesel de 1,8 litre a été installé à titre expérimental sur une VAZ-2108 pour une course locale organisée à Togliatti. La voiture n’a pas atteint la ligne d’arrière. Mais pas à cause du diesel !

La production en série de moteurs diesel était prévue pour 1985 mais elle a ensuite été reportée à 1988. Tous les efforts et l’argent étaient alors destinés au lancement de la famille Samara ! Et, de manière générale, la direction de VAZ n’était pas intéressée par les moteurs diesel.

Sans l'enthousiasme et l'agitation de Leonid Novikov, la production en série de moteurs diesel n'aurait donc jamais pu avoir lieu. Après avoir parcouru la moitié du pays, il a trouvé une usine intéressée par le projet - Barnaoultransmach. Cette entreprise, créée pendant la guerre pour produire les moteurs V-2 des chars T-34, a continué à produire de gros moteurs pour les engins de construction, les tracteurs et les embarcations fluviales. C'est là, sur un convoyeur manuel, que le moteur VAZ-341 a été assemblé pour des voitures et des génératrices diesel.

Les blocs-cylindres étaient transférés à Barnaoul et les moteurs finis étaient ensuite ramenés à Togliatti. La société SPAR recevait des « Tchetverka » assemblées (mais sans moteur) avec des ressorts renforcés à l’avant et quelques autres modifications. Après avoir installé le moteur VAZ-341, les voitures se transformaient en VAZ-21045.

Tout le monde avait bien compris que dans les années 1990, un diesel de 54 chevaux n’était pas la meilleure des options. Mais on avait encore l’espoir de lancer des versions plus modernes. A la fin des années 1990, la VAZ-21045 était environ 25% plus chère que la VAZ-21043 à moteur essence mais sur route, elle parvenait facilement à réduire sa consommation à 6 litres aux 100 km. Les principaux acheteurs des premières voitures étaient des marchands faisant la navette, des petits entrepreneurs qui transportaient des marchandises de Moscou vers la province.

Za Roulem avait acheté en 1999 une VAZ-21045 et parcouru 125,000 km en trois ans. La voiture a laissé à la rédaction une impression ambigüe. La vitesse maximale (mesurée par le magazine) de 119 km/h et 0 à 100 km/h en 27,4 secondes, provoquait déjà à l’époque des sarcasmes. Mais elle était pratique à conduire sur le couple et la consommation moyenne (même en tenant des comptes des embouteillages de la capitale russe) ne dépassait jamais 6,6 litres aux 100 km.

Après avoir testé la voiture jusqu’à Barnaoul, la rédaction de Za Roulem avait compris que les performances n’étaient pas capitales au-delà de l’Oural. Là-bas, le couple et la possibilité d’utiliser du carburant « de tracteur » étaient plus importants.

Mais le moteur réservait aussi des surprises désagréables. Les boulons de la culasse provenaient du moteur VAZ-2108 (ici, ce sont les concepteurs qui avaient remporté une petite victoire dans la lutte pour l’unification des pièces). Ils se déformaient et entraînaient la détérioration du joint de culasse. Sur la voiture de la rédaction, les injecteurs avaient été changés deux fois de même que la pompe à injection.

Au final, qui avait besoin de cette voiture ? Personne. La demande pour la VAZ-21045 était faible. En haut lieu, on n’avait pas souhaiter accorder une ligne de crédit pour affiner et mettre en production la version 1,8 turbocompressée. Les voitures équipées de ce moteur n’étaient que des prototypes et des modèles d’exposition. Au début des années 2000, IZHmach s’est intéressé au moteur diesel VAZ et mentionnait même dans ses catalogues une version IZH-27171. Mais cela n’a pas été plus loin. Même aujourd’hui, la demande de moteurs diesel dans ces catégories de véhicles est négligeable.

Environ seulement 13 mille VAZ-21045 ont été fabriquées. Parfois, ces breaks apparaissent sur des sites de petites annonces. Ils ne sont pas chers : 85 à 95 mille roubles et seront bientôt des raretés.

Lada n’aura jamais plus son propre moteur diesel. Ce qui est logique, mais quelque part, c’est dommage.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/931026-lada-c-dizelem-vy-takuyu-by-kho/
Adaptation VG