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16 ans après un premier essai, le magazine espagnol Autofacil a publié un article détaillé sur la Lada Niva russe dans son numéro de septembre 2021. Pablo J. Poza a pu essayer un exemplaire de Lada Niva datant 2012 répondant aux normes d'émission Euro-5. Un article intéressant puisqu’en plus de présenter les inconvénients bien connus de la Niva, le journaliste a pu passer le tout-terrain russe sur un banc à rouleaux et publie les courbes de puissance. Voici la traduction de cet article.

Pendant des années, la Lada Niva a été le 4x4 le plus abordable du marché, et au début des années 90, il était même le tout-terrain le plus vendu en Espagne, avec un prix imbattable d'un million de pesetas, l'équivalent de 6,010 € aujourd'hui. Retour en arrière pour tester une véritable machine à voyager dans le temps.

Nous voici donc en 1976. Le supersonique Concorde effectue son premier vol commercial régulier, franchissant le mur du son, deux jeunes étudiants fondent Apple Computer, et la sonde spatiale Viking 1 devient le premier objet fabriqué par l'homme à se poser sur Mars, parcourant plus de 300 millions de kilomètres en l'espace en dix mois. Au même moment, le premier exemplaire d’un tout-terrain révolutionnaire - le VAZ-2121 - tombe des chaînes de montage d'une usine en pleine effervescence sur les rives de la Volga, dans le sud-ouest de la Russie.

Conduire un Niva en Espagne aujourd'hui, c'est revenir près d'un demi-siècle en arrière. Aujourd'hui, la plupart des 4x4 vendus ici ont une carrosserie autoporteuse, une suspension à ressorts hélicoïdaux et quatre roues motrices permanentes. Mais en 1976, seuls les premiers Range Rover (1970) et Jeep Wagoneer (1973) offraient une transmission permanente aux quatre roues, seules les voitures particulières les plus modernes avaient une carrosserie autoporteuse et les 4x4 disposaient toujours de solides ressorts à lames.

Ces avancées technologiques et les aléas de l'histoire de marque de Togliatti ont permis à la Lada Niva de rester en production pendant tout ce temps en subissant des changements minimes et d'être vendu en Espagne pendant des décennies, comme le 4x4 le plus ancien et le moins cher du marché. Il n'est donc pas facile de juger cette voiture selon les critères que nous appliquons aujourd'hui à tout véhicule moderne !

Penchons-nous sur l’extérieur. Avec les tout-terrains, nous n’avons pas l’habitude de faire des évaluations esthétiques. Mais l'extérieur de Niva mérite qu'on s'y attarde. En fait, elle divise les opinions. Entre ceux qui la considèrent comme dépassée et ceux qui pensent qu’elle est un classique du genre.

La Lada Niva a une carrosserie très compacte aux formes fonctionnelles. Les angles d'attaque et de sortie sont conséquents, et permettent d'affronter n'importe quel obstacle en toute confiance, sans crainte de contact. Il en va de même pour la garde au sol même si le faible diamètre des roues ne permet pas un angle encore plus prononcé et limite quelque peu la taille des obstacles à franchir.

Le prototype original de 1974 a subi quelques modestes modifications de conception, qui se sont traduites par la disparition du chrome autour des phares, des changements sur la calandre, l'apparition d'un nouveau logo Lada en passant par les sièges avant et arrière, au pare-chocs et aux rétroviseurs. Cependant, vous pourrez toujours trouver des éléments qui n'ont pas changé tout au long de ces années  : les poignées de porte nostalgiques rappelant, par exemple, celles de la Seat-124 ou les moulures chromées autour des fenêtres et du pare-brise.

La modernisation la plus importante qui date de 1994 est l'extension du hayon jusqu’au pare-chocs, impliquant la migration de la plaque d’immatriculation sur celui-ci et l'introduction de feux arrière verticaux. Il n’y a plus de poignée et de serrure pour ouvrir le hayon. A sa place on trouve une commande à distance située côté gauche derrière le conducteur, qui comme l'ouverture du capot moteur est peu pratique.

L'absence de verrouillage central et l'utilisation de différentes clés pour déverrouiller les portières et démarrer le moteur sont également frappantes. Des détails qui nous rappellent que nous sommes au volant d'une voiture économique qui ne bénéficie pas de toutes les améliorations technologiques apparues au cours des trois dernières décennies.

Après avoir fait tourner la minuscule clé dans sa serrure, nous ouvrons la solide porte du conducteur, qui s'affaisse légèrement. À l'intérieur, nous trouvons un tableau de bord très simple redessiné en 1994 pour remplacer celui qui comprenait des composants communs avec les autres modèles de l'époque, des voitures de tourisme basées sur la Fiat 124 de 1966, qu'AvtoVAZ assemblait comme le faisait Seat en Espagne. La dernière modification apportée à l'intérieur de la Lada Niva a concerné les contre-portes, qui ne laissent désormais pratiquement aucun métal apparent et qui disposent de vide-poches en plastique dur là où il n'y en avait pas auparavant.

Les sièges avant sont loin d'être confortables, la position de conduite n'est pas idéale, l'axe de la direction est trop incliné. Cependant, elle est beaucoup plus commode que celle du Land Rover Defender classique ou d'autres voitures bon marché comme le Mahindra Bolero ou le Tata Grand Safari.

L'accès à la banquette arrière est pratique - pour un tout-terrain à empattement court, la largeur n'est certainement pas excessive, mais pour deux adultes, la place est tout à fait suffisante pour des petits trajets. Il n'y a pas de vide-poches latéraux, mais il y a des accoudoirs. Ce que nous aimons moins, c'est l'absence d'appui-têtes, un élément de sécurité peu coûteux qui permet d'éviter des milliers de décès et de blessures à la colonne vertébrale chaque année. En fait, à l'intérieur de cette Lada, il y a tellement de défauts d'ergonomie qu'il est impossible de les énumérer tous. Il est donc préférable d'imaginer que nous conduisons une classique vintage.

Lorsque vous insérez la clé dans le Neiman, vous devez faire attention à sa position car elle n’est pas symétrique. La serrure est située à gauche du volant, comme dans une Porsche ou un Land Rover Defender classique. Et à l'endroit où nous la cherchions initialement, nous trouvons l’interrupteur des feux de détresse.

Le démarrage du moteur « à froid » ne pose aucun problème. Une forte odeur d'essence indique que le mélange est très riche, au moins le temps que le moteur monte en température. Mais pour réduire la consommation de 13 litres aux 100 kilomètres et pouvoir espérer rouler 300 kilomètres avec un seul plein, il faut conduire de manière très économique .

La Lada Niva se déplace en douceur. Vous remarquez immédiatement que la puissance est suffisante pour se déplacer, mais il faut pas être pressé. Les vitesses passent avec difficulté, surtout la seconde, et ce jusqu'à ce que l'huile de la boîte se réchauffe. Une fois qu'elle a atteint sa bonne température de fonctionnement, le problème disparaît. Le levier de vitesses est placé trop loin de la main, car moteur et boîte sont décalés assez loin sur la droite.

Comme la cinquième vitesse n’est que 22% plus longue que la quatrième (le rapport réel de la boîte de vitesses est de 1,78:1), cela nous laisse une première vitesse courte jusqu’à 4,1 km/h et une seconde jusqu’à 7,1 km/h soit presque la même longueur. Un rapport de 2,5:1 ou 3,0:0 serait préférable pour une exploitation en conditions difficiles, même si nous sommes conscients qu’une boîte de vitesses longue est un bon outil pour le remorquage. Mais lorsqu’il s’agit de remorquer, une mise en garde s’impose : la carrosserie autoporteuse de la Lada Niva n’est pas aussi robuste en cas de secousses qu’un véritable châssis.

La Lada Niva évolue en ville sans difficulté et il est facile de trouver une place de parking, même une place inadaptée à des citadines comme la Seat Ibiza. La direction assistée fait bien son travail. C’est quand on sort de la ville que le manque de puissance devient rapidement évident. Le bruit intense du moteur envahit l’habitacle, tout comme ses vibrations.

Le terrain idéal pour conduire la Lada Niva est loin d’être l’asphalte. Sur le sable, elle s’est montrée extrêmement efficace rapports courts enclenchés et blocage du différentiel central engagé. Elle excelle aussi dans les ornières profondes. Pourtant, il lui manque au moins un pont arrière « autobloquant » pour s’attaquer sans crainte aux chemins les plus difficiles. Mais globalement, les chemins en bon état sont une friandise pour ce « cosaque » qui avale de l’essence comme de la vodka !

Mais notre « cosaque » s’est montré particulièrement capricieux lors des mesures de puissance sur un banc d'essai. Lors de la première tentative, la voiture n'a pas pu s'adapter correctement aux rouleaux de mesure. Lors de la deuxième tentative, nous avons essayé de contrôler la puissance uniquement sur l'essieu arrière, pensant que le différentiel central transférerait tout le couple à l'essieu offrant le moins de résistance au roulement. Mais une forte odeur de graisse chaude nous a obligés à abandonner la méthode prévue. Après les conseils techniques de l'importateur, nous avons réussi, lors de la troisième tentative, à mesurer la puissance avec un seul essieu.

Le « vieux » moteur, basé sur le bloc Fiat originel, présentait une courbe de couple très douce, avec une bonne réponse à bas régime, notamment au ralenti. Mais la valeur maximale (118 Nm) est trop faible en valeur absolue. Il faut toutefois signaler que la voiture avait parcouru un peu moins de 3,500 kilomètres, ce qui signifie que le moteur n’était pratiquement pas rodé.

La faible puissance doit également être attribuée aux limites imposées par la norme Euro-5. Il est clair que, sans améliorations mécaniques compensatoires, la puissance est nettement inférieure à la précédente version Euro-3 que nous avions testée en 2004, qui fournissait 52 Nm de plus à 2,500 tr/min et dont les courbes sont représentées en pointillés pour comparaison.

S'il n'y avait pas le Suzuki Jimny, la Lada Niva serait le 4x4 le moins cher. Nous avons toutefois affaire à un bon tout-terrain compact. Cependant, les détails archaïques et son manque d'équipement moderne le rendent moins attrayant. Son moteur consomme beaucoup de carburant, son confort laisse à désirer, et il lui faudrait un essieu arrière verrouillable pour être parfait en franchissement.

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Voir l’essai original sur : https://www.autofacil.es/lada/4x4/prueba-lada-niva-4x4/270073.html
Adaptation VG