Il existe un certain nombre de versions très rares de la légendaire GAZ-21 Volga, dont l’évocation augmente le rythme cardiaque des fans de la production de l’Usine Automobile de Gorki. Il y a par exemple les modèles - les tous premiers - équipés du moteur à arbre à cames latéral, de la boîte automatique ou de la conduite à droite. Mais il y un modèle au-dessus de tout, la GAZ-23 avec son moteur V8 et connu sous le nom de « dogonialka » (celle qui court après).
On ne connait pas les chiffres exacts, mais les historiens et les experts estiment qu’un total de 603 de ces voitures ont été produites entre 1962 et 1970. Seules deux à trois dizaines de ces raretés ont survécu jusqu’à nos jours. Et je suis tombé accidentellement sur l’une d’entre-elles dans le hall d’exposition d’un gros revendeur de voitures d’occasion. Soit dit en passant, il est demandé pour cet exemplaire de 1962, la somme fabuleuse de $140,000 ! Est-ce beaucoup ou pas assez ? Pour savoir, il suffit de se (re)pencher sur l'histoire de cette voiture.
Officiellement, dans la documents internes de GAZ, ce modèle était appelé « voiture à haute vitesse » ou « véhicule d’escorte ». C’était une version plus puissante destinée au KGB et aux autres services spéciaux de l’URSS et des pays des pays socialistes. Cette Volga n’était pas vendue aux particuliers. Elle était impossible à acheter même avec un dessous de table ou par les citoyens éminents, quels que soient les services rendus à la patrie.
Le développement de la GAZ-23 a débuté en 1959 sous la direction de B. Dekhtiar. Le moteur était un ZMZ-23, version légèrement modifiée du moteur de la GAZ-13 Tchaïka. La boîte automatique ne différait que par son sélecteur : des boutons au tableau de bord sur la GAZ-13 et un levier sur la colonne de direction sur la GAZ-23, comme sur les GAZ-21 à boîte automatique !
La carrosserie était sérieusement renforcée, en particulier les longerons avant et un masque de radiateur totalement original, différent par sa forme de celui de la GAZ-21, et prévu pour le montage du radiateur plus grand de la GAZ-13. Le poids de la voiture augmentait de plus de 300 kg.
Dans le coffre de certains exemplaires était installé un contrepoids (on a souvent parlé d’une plaque de plomb) pour améliorer la répartition des masses. Cependant on ne connait aucun spécimen avec ce fameux contrepoids ou les supports pour celui-ci alors que presque toutes les voitures survivantes ont été substantiellement refaites. Selon certaines sources, l’installation de ce contrepoids était faite localement et on utilisait par exemple des bordures de trottoir. A noter que la serrure de coffre avait un mécanisme de verrouillage spécial depuis l’habitacle, permettant de bloquer l’ouverture du coffre depuis l’extérieur.
Pour une exploitation dans des conditions de température difficiles, le système de freinage était considérablement modifié : la voiture recevait des tambours de freins originaux, des garnitures de freins avec une résistance à l’usure renforcée, un maître-cylindre de GAZ-21 à transmission automatique, similaire à celui de la GAZ-13. Le liquide de freins d’origine était remplacé par un mélange à base d’alcool isoamylique et d’huile de ricin. La GAZ-23 n’a jamais disposé d’un amplificateur de freinage.
La suspension avait été également modifiée. A l’avant on trouvait des ressorts renforcés et à l’arrière les lames de ressorts étaient plus épaisses (elles faisaient toutes 6,5 mm d’épaisseur alors que sur la GAZ-21, elles faisaient 6 mm sauf la lame principale de 6,5 mm) et on trouvait des amortisseurs à leviers, comme sur les premières GAZ-21, mais avec des valves de ZIM.
Avec l’installation du moteur en V s’était posée la question d’installer deux tuyaux d’échappement et deux silencieux. Certaines voitures avaient bien deux sorties d’échappements distinctes, d’autres avaient une double sortie. Cette modification de l’échappement nécessitait le légendaire « renflement » aux pieds du passager avant. C’était l’une des caractéristiques distinctives de la voiture. Le rapport de pont de 3,38 était totalement spécifique. Plus tard on a installé un pont de Tchaïka (avec un rapport de pont de 3,58). Le carter de pont et les demi-arbres de transmission étaient d’origine.
Certaines voitures disposaient de deux batteries installées à l’avant. Certaines sources indiquent que cette modification permettait d’alimenter les équipements de communication supplémentaires installés dans le coffre.
Selon les résultats des essais la vitesse maximale dépassait les 170 km/h alors que les spécifications techniques donnaient la voiture pour 160 km/h (la GAZ-21 avec le moteur standard atteignait 130 km/h). Les accélérations s’amélioraient considérablement. Au lieu des 34 secondes de la berline de base et les 18 secondes de la Tchaïka, la GAZ-23 à transmission automatique passait de 0 à 100 km/h en 16 secondes.
Outre la version de base de la GAZ-23, l’usine a également produit une version GAZ-23A1 avec un équipement spécifique et une GAZ-23B avec une finition améliorée. De plus, des sources font état de l’existence d’un très petit nombre de GAZ-23 avec la carrosserie de la GAZ-22 (c’est-à-dire le break). Il est, par exemple, mentionné qu’une voiture de ce type était utilisée chez GAZ pour devancer les voitures testées par le bureau d’étude et les filmer.
En plus de servir dans les organes de la sécurité d’Etat, la GAZ-23 était largement utilisée pour escorter les convois de limousines Tchaïka et ZiL et aussi pour effectuer des patrouilles à grande vitesse. Quant à l’exemplaire en photos dans cet article, il y a quelques années, il a subi une restauration complète. La carrosserie, l’intérieur et la mécanique ont été entièrement restaurés.
Lu sur : https://www.drive2.ru/b/549997982397760036/
Adaptation VG