17 ans. C’est l’âge de la plus jeune des Polonez. Le dernier exemplaire de cette voiture venue de Pologne a quitté la chaîne de montage de l’usine de Zeran le 22 avril 2002. C’est donc le bon moment pour dissiper plusieurs mythes associés à ce véhicule et rappeler quelques faits importants de sont histoire.
Rappelons-nous. La Polonez n’était pas du tout la voiture toute nouvelle que l'on croyait. Comme Zbigniew Skoczek l’avait écrit dans Motor : « Lorsqu’au tournant des années 1970-1971, Tadeusz Wrzaszczyk est devenu ministre de l’Industrie, l’une de ses premières tâches a été d’élaborer un programme de développement de la licence de la Polski-Fiat 125p ». Au milieu des années 1970, une délégation gouvernementale menée par Wrzaszczyk, s'est donc rendue à Turin. « Nous voulions tout d’abord acheter une nouvelle carrosserie pour la 125p et des nouveaux moteurs, dont un diesel. L’année suivante, nous envisagions d'acheter une nouvelle boîte de vitesses et un châssis » se rappelait Tadeusz Wrzaszczyk dans une interview accordée à Motor en 1995.
Comme l’a affirmé ce dernier, le président Giovanni Agnelli lui a montré le dépôt où étaient entreposés les véhicules d’étude et le ministre polonais y a repéré la carrosserie que Fiat avait développée pour le marché américain. Elle présentait deux avantages importants : c’était le plus beau de tous les projets stockés ici et il avait été développé justement pour le modèle Fiat 125.
« Ce choix a surpris le Président Agnelli, se souvient Wrzaszczyk, car les Italiens avaient l’intention de produire cette carrosserie. Nous avons longuement négocié et pratiquement à la fin Giovanni Agnelli m’a pris par le bras et m’a dit : 'D’accord. Nous faisons cela pour la Pologne'. C’est quasiment gratuitement que nous avons obtenu la documentation technique complète et trois prototypes totalement achevés, deux berlines hatchback 3 et 5 portes et un coupé, et le droit de les produire. Nous avons également acheté la documentation pour produire un groupe motopropulseur ».
La Polski-Fiat 125p avec cette nouvelle carrosserie reçut le nom de Polonez. Les deux modèles reposaient sur la même plateforme et utilisaient la technologie « éprouvée » sur les vieilles Fiat 1300 / 1500 (y compris les moteurs avec vilebrequin supportés uniquement sur trois paliers). La plus grande contribution polonaise à la Polonez fut le tableau de bord conçu en partant de zéro par Zbigniew Wattson.
La voiture pouvait se vanter d’avoir une carrosserie relativement moderne, conçue par les Italiens, mais d’un point de vue technique, dès ses débuts, c’était une voiture déjà dépassée. On peut même dire que c’est l’un des rares véhicules de l’histoire de l’automobile qui - à travers le prisme de valeurs objectives et mesurables telles que la consommation de carburant, les accélérations ou les distances de freinage - fut moins performant que le modèle qu’il était supposé remplacer !
Il ne fait toutefois aucun doute que face à la « Duzy Fiat », la Polonez dégoulinant de plastique offraient de nouvelles qualités. Cela concernait entre autres le confort de conduite (également d’un point de vue acoustique), la sécurité passive et l’équipement. La voiture avait, par exemple, un volant réglable, une pendule intégrée au tableau de bord ou un essuie-lunette arrière.
En un quart de siècle, la voiture a été modernisée à plusieurs reprises. En 1991, une version complètement rafraîchie, baptisée Caro, a fait son apparition dans les showrooms avec une nouvelle calandre, une vitre de custode et un hayon. À la fin de 1993, la voiture a connu d’autres modifications. Les voies ont été élargies (améliorant significativement la tenue de route), le tableau de bord a été repensé (avec deux sortie de ventilation sur la console centrale) et une nouvelle instrumentation. En 1995, un système de freinage Lucas (avec tambours sur l'essieu arrière) a été monté en série en lieu et place des « ralentisseurs » de la Fiat 125p beaucoup plus légère.
En 1996, la berline Atu est apparue dans la gamme. Elle était basée sur le prototype présenté en 1994 à la Foire de Poznan et a connu un succès relativement important. Malheureusement, les premiers exemplaires ne se distinguait pas par leur grande durabilité. Des problèmes de rigidité se faisaient jour à l’arrière, et il était courant de voir la lunette se fissurer.
La dernière modernisation de la Polonez date de 1997. Elle a été opérée en collaboration avec les Coréens. La voiture baptisée « Plus » était devenue beaucoup plus civilisée. Une carrosserie break a été également mise en production. Elle avait été conçue à l’origine pour répondre aux besoins des services de santé.
Sur le plan technique, le plus important a été l’introduction des freins Lucas, des poussoirs de soupapes hydrauliques ou (en 1998) de l’injection multipoint Bosch. Du point de vue de l'acheteur, un grand progrès a été constitué par l’apparition de la direction assistée qu’il a fallu attendre 19 ans (elle faisait partie de la dotation standard sur la version Plus) !
L’un des mythes les plus fréquents à propos de la Polonez évoque son « potentiel inusité » ou de son « fort potentiel de développement ». Cependant, la réalité était toute différente. Comme l’écrivait au milieu des années 90 Andrzej Kublik dans les pages de la Gazeta Wyborcza d'Andrzej Kublik, la carrosserie de la Polonez était assemblée avec environ 7,500 points de soudure. A titre de comparaison, il y en avait environ 3,500 dans l’Opel Astra I ou la VW Golf III. Le nombre plus élevé de soudures rendait la voiture non seulement très coûteuse à produire, mais aussi beaucoup plus sensible à la corrosion. Aujourd'hui, presque personne ne sait que la fabrication de la Polonez nécessitait environ 66 heures, alors que dans le cas des voitures compactes modernes, elle était de 30 heures maximum ! Dans les années 90, l'atout concurrentiel de la Polonez était avant son prix, alors qu’en 1995 la productivité de la main-d'œuvre chez FSO était de 9 à 10 voitures par travailleur et par an. Dans les usines automobiles européennes, elle était alors en moyenne de 44 voitures par travailleur !
Pour être complet, il convient de rappeler que bien que FSO ait disparu depuis longtemps de la carte automobile mondiale, la production de Polonez n’est officiellement pas terminée. Le 22 avril 2002, la direction de l'usine a seulement informé de sa « suspension ». Peu de temps après, cependant, le matériel nécessaire à une éventuelle reprise de la production, comme les matrices d'emboutissage, a été mis au rebut...
Lu sur : https://motoryzacja.interia.pl/motofani/news-cala-prawda-o-niewykorzystanym-potencjale-poloneza,nId,2946283
Adaptation VG