Les modèles de la marque UZ-Daewoo sont bien connues en Russie. En 2012, on comptait plus d’un demi-million de voitures ouzbèkes sur les routes du pays. Mais quelle est précisément l’histoire de cette marque remplacée en 2015 par une nouvelle marque - Ravon - et qui peut être considérée comme le premier constructeur automobile de cette ex-république du Sud de l’URSS ?
En juin 1992, le président de l’Ouzbékistan, Islam Karimov, s’est rendu en Corée du Sud. Il a pu visiter les usines du groupe Daewoo et il a été tellement inspiré par les succès du gouvernement de cette « île » que la même année, en juillet, il a signé un mémorandum pour la construction d’une usine automobile Daewoo en Ouzbékistan. Il fut décidé d’utiliser une partie des surfaces de la gigantesque usine de semi-remorques de la ville d’Asaka, dans la province d' Andijan.
Les bâtiments ont été rénovés, les équipements coréens installés, les futurs employés formés et, le 25 mars 1996, les premiers véhicules ouzbèkes - des minibus Damas - ont été fabriqués. Le 19 juillet suivant, trois lignes d’assemblages complètes étaient totalement opérationnelles. On y construisait la Nexia, le Damas et la Tico. Moins de quatre années s’étaient écoulées depuis le début des négociations et deux ans et demi après le début de la construction de l’usine.
Le groupe coréen avait promis de construire dans le pays non seulement une usine d’assemblage mais aussi presque tout un secteur industriel. En retour, l’Ouzbékistan offrait des préférences sans précédent. Le marché du pays était ainsi presque complètement fermé aux voitures étrangères, neuves et d’occasion. Pourquoi parler de « libre concurrence » dans un pays qui se fixe des objectifs ambitieux ?
Il n’existait qu’une exception : pour le russe AvtoVAZ. Pourquoi ? Pour que les voitures ouzbèkes puissent être vendues en Russie ! Mais les importations de voitures russes s’accompagnaient de tellement de procédures et d’obstacles qu’elles n’ont jamais été massives. Par exemple, à un moment donné, les concessionnaires Lada n’avaient plus le droit de convertir le produit de leurs ventes en monnaie locale dans une autre devise. Pour eux, les affaires n’avaient pratiquement aucun intérêt.
Les objectifs ont donc été rapidement atteints : l’industrie automobile locale s’est fait une place et rapidement les UZ-Daewoo ont envahies les rues des villes du pays. En plus de l’usine d’Asaka, six autres usines pour la production de pièces - bien sûr des joint-ventures avec les Coréens - ont vu le jour. A Andijan et dans sa région, on a commencé à fabriquer des parechocs, des sièges, des pièces d’habitacle, des pots d’échappements, des réservoirs, des peintures et des vernis… En 2012, on comptait plus d’une vingtaine d’usines. Dans les années 1990, les compagnies coréennes ont investi près de 1,5 milliard de dollars dans l’industrie automobile de l’Ouzbékistan.
Il est clair qu’à la fin du siècle dernier, on pouvait difficilement dire que les voitures produites à Asaka étaient modernes. Les Tico et Damas étaient basés sur la plateforme de la Suzuki Alto de deuxième génération (fabriquée au Japon entre 1982 et 1988) et la Nexia était une descendante directe de l’Opel Kadett de 1984. Mais ces modèles étaient abordables, bien assemblés, peu coûteux à exploiter. Pour les habitants peu fortunés de l’Ouzbékistan, de ses pays voisins d’Asie Centrale et même de Russie, elles constituaient un excellent choix. Pendant 10 ans, la Nexia et la Matiz ont fait partie des dix meilleures ventes sur le marché russe !
A l’usine d’Asaka, les nouveaux modèles se faisaient rares mais régulièrement de nouvelles versions faisaient leur apparition. Ainsi en 2003, on a commencé à fabriquer la Matiz avec une boîte automatique et deux ans plus tard, un moteur de 1 litre a fait son apparition sous son capot (jusqu’alors il n’y avait qu’un moteur de 0,8 litre). En 2001, la premier « anniversaire » a été célébré par l’usine : on venait de produire la 250,000ème voiture.
Bien sûr, UZ-Daewoo a subi de plein fouet la faillite vertigineuse du groupe industriel sud-coréeen. Au début des années 2000, la production de voitures a été fortement réduite à Asaka et les négociations pour le partage de l’héritage ont été longues et douloureuses. La direction de l’entreprise cherchait un constructeur de renommée mondiale prêt à racheter la part coréenne de la société et investir dans l’industrie automobile ouzbèke.
General Motors s’est porté volontaire. En 2008, a été créé une nouvelle joint-venture GM-Ouzbekistan. La part des Américains dans cette alliance était de 25% et le groupe ouzbèke Ouzavtosanoat détenait les 75% restant. La même année, on a réussi à industrialiser la version restylée de la Daewoo Nexia (une évolution qui était prête dès le début des années 2000). L’usine ouzbèke avait conservé les droits sur la marque Daewoo même si les voitures qu’elle produisait pour le marché domestique portait déjà un logo Chevrolet.
En novembre 2011, une usine de moteurs a été ouverte à Tachkent. C’était l’usine de production de moteurs la plus moderne et la plus grande de toute l’Asie Centrale avec une capacité de 225,000 moteurs par an. Elle fut prévue pour fabriquer les moteurs modernes de la famille Ecotech (1,2 et 1,5 pour la Chevrolet Spark et la Cobalt.
C'est également en 2011 que l’usine d’Asaka a atteint son record de production. Elle a fabriqué 222,000 voitures. Il restait encore un pas à franchir pour atteindre sa capacité maximum de 250,000 voitures par an. Cette année-là elle produisait des voitures sous les marques Chevrolet et Daewoo (en fonction des marchés de destination). Cinq modèles étaient assemblés en cycle complet : Nexia, Matiz, Damas, Spark et Lacetti. Les quatre premières étaient localisées de 55 à 70% ce qui leur permettait d’être importées en franchise de droit en Russie et dans les autres pays de la CEI.
En 2013 un nouveau modèle, la Daewoo Gentra a été présenté en Russie. En Ouzbékistan, ce modèle conservait le nom de Chevrolet Lacetti. L’année suivante, la production du minibus Damas a été transférée dans une nouvelle usine de la filiale de General Motors Ouzbekistan.
Et le nom de UZ-Daewoo a totalement disparu en octobre 2015 quand les Chevrolet Spark, Daewoo Gentra et Chevrolet Matiz ont commencé à être fabriqué sous la marque Ravon. Une page était tournée.
Légende des photos :
- La Nexia, beauté et la fierté de l’industrie automobile ouzbèke, sur la chaîne de montage de l’usine d’Asaka.
- Les rues de Tachkent et des autres villes du pays sont dominées par la marque nationale.
- Matiz et Damas sur un parking de l’usine.
- La Cobalt devait remplacer progressivement la Nexia.
- L’équipement est assez moderne mais le niveau d’automatisation faible.
- Mais ce n’est pas nécessaire car l’usine remplit une fonction sociale et a permis de réduire le taux de chômage dans la région.
- Les exigences qualité des véhicules assemblés sont au niveau mondial. De nombreuses certifications internationales l’ont confirmé.
- Les ouvriers ne perçoivent pas des salaires très élevés (selon les normes mondiales) mais ils sont stables. C’est pourquoi nombreux sont ceux qui veulent travailler ici.
Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/482466-_uzdeuavto_podrostkovyj_vozrast/
Adaptation VG