A la fin des années 90, des passionnés de Saint-Pétersbourg ont créé un véhicule tout-terrain à l’apparence inhabituelle avec des capacités de franchissement exceptionnelles. Ils prévoyaient même de produire ce modèle en série et de le vendre à prix abordable mais, comme souvent, leur rêve n’était pas destiné à se réaliser.
Cette voiture avait donc été créée par une équipe de personnes partageant les mêmes idées, dirigée par Guennadi Khaïnov, un passionné de construction mécanique atypique qui avait créé juste avant la sensationnelle Astero. Comme cette dernière, la Jump! (avec un point d’exclamation) était fabriquée à 100% avec des composants russes. Voulant construire quelque chose de différent et sortant du rang, Guennadi Khaïnov et son équipe murissaient leur idée depuis longtemps. En fin de compte, ils ont arrêté leur choix sur quelque chose d’inédit, non seulement en Russie mais aussi en occident, sorte de symbiose entre un véhicule tout-terrain et un roadster. Les cousins les plus proches de ce « off-roadster » étaient les buggies de cross-country solidement établis dans le monde du sport automobile et leurs versions civiles, les buggies de plage.
Lors de la conception, ils avaient décidé que la voiture devrait être non seulement un véhicule tout-terrain mais aussi un véhicule « universel » à la fois pur franchisseur et destiné à une utilisation quotidienne polyvalente. Le prix auquel ils souhaitaient vendre la Jump! - $10,000, aurait dû contribuer à sa popularité mais leur imposait aussi de faire une croix sur des pièces venues de l’étranger. C’est pourquoi, il avait choisi de reprendre le châssis de UAZ modernisé qui avait déjà fait ses preuves sur l’Astero. Pour le moteur, leur choix s'est arrêté sur le V8 ZMZ-511. Les principaux efforts avaient porté sur la carrosserie et l’intérieur. La Jump! comme ils l’avaient baptisée devait sa forme super originale au talent et la perception extraordinaire de la réalité du jeune designer Leonid Kononov qui avait pu donner libre cours à son imagination.
Après un an et demi de travail acharné, le premier exemplaire de Jump! a vu le jour. La carrosserie monocoque était constituée de deux pièces (supérieure et inférieure) que l’on fixait sur un châssis-cage soudé. Elle était réalisée en fibre de verre grâce à des moules spécialement conçus. Il fallait un temps considérable (châssis y compris) pour fabriquer chaque voiture. La carrosserie était teintée dans la masse grâce à des pigments spéciaux. L’emploi de cette technique se justifiait pleinement : il n’était pas nécessaire de passer la carrosserie en peinture.
Bien sûr cette carrosserie ne rouillait pas. Mais ce « monolithe » pouvait être complexe à réparer après un accrochage et c’est pourquoi la Jump! bénéficiait de larges protections périmétriques : sur les côtés on trouvait donc de gros pneus et les larges marchepieds, à l’avant et à l’arrière des pare-buffles jouant le rôle de parechocs et au-dessus un puissant arceau de sécurité. La carrosserie de ce « off-roadster » avait aussi la capacité de se transformer rapidement. Les panneaux de toit et les vitres latérales arrière facilement amovibles permettaient de le convertir en pick-up ou en cabriolet. En se débarrassant de ses portières, la Jump! devenait une voiture de plage. D’ailleurs, elle n’avait que deux portes. On avait supprimé la porte arrière pour augmenter la rigidité de la carrosserie. La lunette arrière pouvait coulisser à l’intérieur du panneau arrière et n’occupait pratiquement pas de place dans le coffre.
S’installer à bord n’était pas facile. Le problème ne venait pas de la hauteur de seuil de 30 cm mais de la faible hauteur de l'arceau de toit dans lequel il ne fallait pas se cogner. Accéder à la minuscule banquette arrière était également une tâche difficile. Toutefois, compte tenu des spécificités de la voiture, il était possible de s’y accommoder. Mais le plus évident était de rabattre la banquette arrière ce qui permettait de dégager de la place pour les bagages. La manière de les charger reste toutefois un mystère : était-il préférable de passer au-dessus du panneau arrière ou d’enjamber le seuil de porte ?
Question confort aux places avant, tout allait bien. Ce n’est pas surprenant car dans le premier « off-roadster » on avait installé des sièges de BMW. Le tableau de bord original ne brillait pas par son raffinement même si son ergonomie était tout à fait acceptable. Les boutons, les interrupteurs (comme d’ailleurs les poignées de portes) provenaient de chez VAZ. Le combiné d’instruments était celui d’une GAZ-3110 Volga. Son adaptation avait été facilitée par son compteur de vitesse électronique (et non par câble) qui garantissait la fiabilité des informations. L’habitacle comptait plusieurs vide-poches spacieux. L’un d’entre eux fermait à clé.
L’expérience de l’Astero avait montré que le moteur ZMZ-511, peu enclin à monter dans les tours, n’était pas le meilleur choix pour un tout-terrain avec des velléités sportives. Les créateurs de la Jump! avait donc prévu d’utiliser le ZMZ-406, un moteur avec plus de tempérament et plus économique et le diesel ZMZ-514 basé sur celui-ci. Quoiqu’il en soit, la première Jump! était équipé du « 511 » qui ravissait ses passagers par le glougloutement de son moteur de plusieurs litres. D’ailleurs l’échappement de UAZ augmentait encore la sonorité du moteur. Pourtant, à l’intérieur, la voiture était beaucoup plus silencieuse qu’on pouvait s’y attendre car la carrosserie était reliée au châssis par six silentblocs qui permettaient de réduire les vibrations mais aussi les décibels.
La boîte de vitesses de ce « off-roadster » ne se distinguait pas par son agrément. Pour synchroniser les passages de rapports, il fallait jouer du double-débrayage. Et le levier incroyablement grand pouvait faire perdre patience à n’importe quel conducteur après vingt minutes de conduite en ville ! Heureusement le couple important du moteur permettait de rattraper la situation. Vous pouviez démarrer en seconde, passer la troisième et continuer à rouler sans ne plus toucher à la boîte. La visibilité depuis l’intérieur de la voiture était très médiocre. Vers l’avant, elle était réduite par les larges montants de pare-brise et à l’arrière, par la poupe élevée et par les rétroviseurs absolument « aveugles » !
La direction assistée de UAZ était très directe. Dans les manœuvres de parking ou dans la boue c’était très utile mais sur la route elle était fatigante. A vitesse élevée, elle manquait de stabilité. De toute manière la boîte n’avait que quatre rapports et ce n’est que grâce à l’utilisation de ponts de Volga que la Jump! pouvait atteindre les 160 km/h. Le freinage était prévisible et efficace. Le « off-roadster » passait les virages avec confiance grâce à de puissants barres stabilisatrices. La suspension élastique avec des ressorts à l’avant et des ressorts à lames à l’arrière lui offrait des capacités routières et de franchissement que bien des tout-terrains pouvaient lui envier.
La Jump! avait donc hérité du UAZ ses qualités légendaires. Elle le dépassait peut-être même dans son esprit. Sans problème particulier, elle pouvait passer dans la boue et les marécages, rouler dans le sable et s’affranchir des chemins piégeux en pierre… La voiture était dotée d’un excellent couple moteur (290 Nm à 2,200 tr/min), une garde au sol solide (22 cm), de porte-à-faux réduits et de pneus efficaces (de marque russe, en passant).
En général, la Jump! était une voiture intéressante. Conceptuellement, elle était en avance sur son temps. Ses concepteurs prévoyaient d’ailleurs d’encore l’améliorer. Mais en raison de problèmes financiers, les créateurs de la Jump! ont été obligé de dire adieu à sa production. Au total, six « off-roadsters » ont été construits et on en a perdu la trace dans l’immensité de la Russie… Mais compte tenue de la carrosserie « immortelle » et du châssis de UAZ indestructible, il existe un espoir que ces Jump! sont encore en vie et continuent à enchanter leurs propriétaires.
Lu sur : http://5koleso.ru/tests/jump-neudavshiysya-pryzhok
Adaptation VG