Il n’est un secret pour personne que dans toute son histoire l’industrie automobile soviétique a plus ou moins copié des modèles étrangers. Parfois directement (comme par exemple la GAZ-A ou la Moskvitch-400), parfois partiellement en reprenant des pièces ou des éléments de design. L’exemple le plus flagrant et auquel on pense en premier est la VAZ-2101, mais elle n’est pas à proprement parler d’une copie mais plutôt une Fiat 124 profondément modernisée.
L’URSS aurait pu compter dans ses rangs d’autres voitures étrangères « russifiées ». Mais pour une raison ou une autre elles n’ont pas été faites. Za Roulem revient nous raconte leur histoire et essaie en toute impartialité de comprendre pourquoi cela n'a pas marché.
Le puissant conglomérat italien Fiat avait essayé de pénétrer le marché soviétique bien avant que la décision de produire des Fiat à Stavropol sur Volga, devenu Togliatti, soit prise. Il ne faut pas pour autant remonter au tout début du XXème siècle, mais à l’époque où les hommes d’affaires italiens et russes avaient envisagé pour la première fois de construire une grande usine AMO dans le quartier de Tioufeleva, à la périphérie de Moscou. Les contacts ont été ensuite interrompus - on sait pourquoi - pour une longue période.
A la fin des années 50, quand a été prise la décision de construire en Ukraine une usine pour produire des voitures de petite cylindrée, les représentants des industriels italiens ont insisté pour voir la Fiat 600 – une voiture assez bonne et moderne pour l’époque - prendre le rôle de voiture du peuple soviétique. Cette Fiat avait un moteur à refroidissement par eau de 22 chevaux, une suspension à ressort hélicoïdaux à l’avant et lames transversales à l’arrière. Mais l’URSS a pris une autre décision, tout à fait typique dans son histoire ! La Fiat a été démontée jusqu’au dernier boulon et la carrosserie installée dans la salle où travaillaient les ingénieurs de MZMA pour en faire une copie soignée.
Il faut toutefois reconnaître qu’ils ont apportés quelques changements. Ils ont préféré une suspension avant à barre de torsion inspirée de la Volkswagen et choisi un moteur à refroidissement par air - plus simple à produire et à entretenir que le moteur à refroidissement par eau - basé sur le moteur en V de la Tatra tchécoslovaque. Le V4 soviétique développait 23 chevaux soit à peu de chose près la puissance du moteur Fiat. Et à la place des roues de 12 pouces de la Fiat 600, ils avaient monté des 13 pouces plus adaptés aux routes de l’URSS.
On dit que les Allemands de l’Ouest avait surnommé la ZAZ-956 la “Volks Fiatovitch”. C’est en grande partie vrai mais la Zaporojets était plus adaptée aux conditions du pays que la Fiat 600 n’aurait pu l’être. Il est intéressant de noter que des modèles à moteur arrière ont été produits plus longtemps par les marques italienne et soviétique que par les autres sociétés européennes. En URSS ce fut la ZAZ-968M et en Pologne la Fiat 126p.
Il était de notoriété publique que le conglomérat italien avait conclu avec l’Union Soviétique un contrat extrêmement lucratif. C’est pourquoi la coopération avec l’URSS était revendiquée par d’autres sociétés européennes, en premier lieu Renault. D’ailleurs l’histoire entre le pays et le constructeur français était déjà ancienne puisqu'au début du XXème siècle, l’usine « Rousskiï Renault » avait été mise en place à Rybinsk.
Dans les années 60, ce sont les Français qui ont proposé en premier leur tout dernier modèle, devenu Voiture Européenne de l’Année 1966. La Fiat 124 a remporté ce titre un an plus tard. La Renault 16 était de conception classique pour l’époque : moteur longitudinal avec boîte de vitesse et différentiel placé devant lui. Renault proposait une large gamme de moteurs, une boîte manuelle (au début à quatre, puis à cinq rapports) et une boîte automatique à trois rapports. La voiture était beaucoup plus moderne que la Fiat mais plus complexe et plus chère que l’Italienne. De nombreux spécialistes soviétiques étaient encore effrayés par la traction avant même si elle était déjà maîtrisée en RDA, en Roumanie et même en Amérique du Sud. Mais le choix de Fiat en qualité de partenaire est en grande partie la conséquence d’évènements politiques : une grève à grande échelle, soutenue comme d’habitude par les communistes italiens, a conduit à une baisse du prix du contrat final.
Renault continua toutefois à chercher une porte d'entrée sur le marché soviétique : le constructeur a voulu coopérer avec l’Usine d’Ijevsk et a participé à la modernisation des lignes de production d’AZLK. Lors du choix du prototype pour la future traction avant Moskvitch, les Russes ont examiné la Renault 25. Mais c’est de nouveau Fiat qui a été proche d’empocher un contrat avec son dernier modèle, la Tipo. La traction avant à hayon a elle aussi été Voiture de l’Année… mais c’était en 1989 et l’on produisait déjà la Moskvitch 2141. Les Italiens n’ont pas réussi a convaincre l’URSS à se lancer dans une seconde collaboration.
Lors de la conception de la nouvelle Moskvitch, on avait organisé à Moscou une présentation privée, voire même totalement secrète, de la toute nouvelle Citroën BX - cette berline à hayon avec la traditionnelle suspension hydropneumatique. Ce modèle n’était pas encore commercialisé et l’URSS aurait pu théoriquement prétendre à une voiture flambant neuve avec de bonnes perspectives. Mais selon les rumeurs, les Russes ne se sont pas mis d’accord sur les prix avec les Français. Les mauvaises langues ajoutent même que la mise en production de la Moskvitch-2141, qui avait été copiée sur la Simca 1307 (Voiture de l’Année 1976), aura coûté deux fois plus cher...
Des pourparlers ont été également menés avec Porsche. Bien sûr, on ne planifiait pas la production de voitures de sport chez AZLK. Après avoir collaboré fructueusement, la société allemande a ensuite proposé à VAZ de développer en commun une voiture moderne. Le personnel d’AZLK se souvient qu’une voiture qui leur a été montrée est apparue plus tard sous le nom de Volkswagen Bora.
Dans les 1980, les jours de la Volga étaient clairement comptés. Même si elle était considérée comme moderne dans la seconde partie des années 60, elle ne pouvait plus être mise au goût du jour. Se tourner vers un modèle étranger semblait donc tout à fait logique et était probablement la voie la plus rapide pour que GAZ puisse lancer une nouvelle voiture.
On étudia la Peugeot 605 - une berline à traction avant et suspension totalement indépendante avec une large gamme de moteur essence et diesel. La Ford Scorpio, une propulsion classique, était aussi une alternative. En URSS, nombreux sont ceux qui pensaient encore que cette composition était préférable, surtout pour une grande voiture. Soit dit en passant, les Scorpio d’occasion ont été très populaire en Russie, quand on a commencé à importer massivement des voitures en provenance d’Europe. Mais chez GAZ on a préféré faire dans l'original avec un produit maison, la GAZ-3105, dont la production à petit échelle a commencé en 1992.
Ce fut la dernière tentative de fabriquer une berline de luxe dans le pays. Ceux qui s’intéressaient à cette catégorie de voitures se tournaient déjà vers les marques étrangères. La Ford citée plus haut était par exemple bien moins chère…
Pour finir c’est à nouveau Fiat qui a fait parler de lui. Alors que l’URSS vivait ses derniers instants, on tenta de trouver quelque chose à fabriquer dans une usine inachevée de construction de tracteurs située à Elabouga. On étudia la possibilité de mettre en place la production de la Panda, un modèle qui existait depuis déjà plus de dix ans. La petite voiture italienne était vue comme une belle alternative à l’Oka.
Comme l’a montré le temps, les acheteurs russes avaient besoin de voitures bon marché mais spacieuses et il n’est pas sûr que la Panda aurait rencontré le succès escompté ! Ce sont d’autres voitures étrangères qui endossent maintenant en Russie ce rôle. Mais ça, c’est une autre histoire…
Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/907166-inomarki-kotorye-mogli-by-sta/
Adaptation VG