120 km/h au compteur. C’est rapide ou lent ? L'an passé, sur le polygone d’essai d’AvtoVAZ, Vadim Kriouchkov a poussé la Kalina NFR à 200 km/h mais c’était sur l’anneau de vitesse. Devant moi, les virages du « Nijni-Novogorod Ring » dans lesquels il faut rentrer à 50 km/h. Il faut taper dans les freins. La « Eneferka » bloque soudain ses roues et plonge dans l’échappatoire. Hey, l’ABS, tu t’es endormi ?
Lors de ce ralentissement très appuyé, la Kalina n'a plus voulu tourner. Il y a peut-être quelque chose que je n’ai pas compris ? Pourquoi l’ABS ne s’est pas déclenché ? C’est une voiture pour rouler sur route ouverte et pas sur circuit ! Le combat pour lequel je suis venu à Nijni-Novgorod ne va donc pas pouvoir avoir lieu ? Juste avant les qualifications et les deux courses, Vitaliï Primak n’a pas vraiment envie de se retrouver sans voiture si je ne lui explique pas ce qui vient de se passer avec la « Eneferka » civile. Il ne veut pas que je casse sa voiture. C’est le pilote qui est mauvais ? C'est moi qui suis mauvais ?
Dans les stands, les mécaniciens m’accueillent avec un large sourire. La fumée et les crissements de mes pneus ont été remarqués même à l’autre bout du circuit...
Comme il se doit, les responsables de l’atelier d’ingénierie de Lada Sport vérifient personnellement la qualité de leur produit lors des étapes du Championnat russe de courses sur circuit. Mais si le directeur général de Lada Sport, Vladislav Nezvankine court sur une Granta turbocompressée en classe Superproduction (un modèle que l’on ne peut pas croiser dans la rue), son adjoint Vitaliï Primak s’engage dans une catégorie beaucoup populaire, la classe National, au volant de cette Kalina NFR R1, un modèle de série ayant subi des modifications relativement mineures. Pour pouvoir homologuer cette Lada Kalina et participer à ces courses, il fallait fabriquer une série de 50 voitures « civiles ». C’est la raison pour laquelle la Kalina NFR a été commercialisée.
Donc je ne comprends pas : elle n’a pas d’ABS ? C'est le truc que Lada Sport a adopté pour tester les compétences au freinage des acheteurs même en dehors des circuits ?
« J’ai oublié de vous avertir ! Il y a un problème, l’ABS ne marche pas bien et nous pas eu le temps de nous pencher sur le problème ».
Vitaliï Primak s’extrait de l’habitacle de la Kalina NFR de course, à travers l’arceau de sécurité soudé à la carrosserie. Il vient de de terminer une séance d’essais libres et il est clairement en train de réfléchir à la manière d’améliorer son temps en qualifications. Mes problèmes avec la Kalina NFR de série lui étaient passés totalement au-dessus de la tête...
Les mécaniciens soulèvent la voiture de course pour changer les roues. Cela permet de voir clairement les différences entre la NFR R1 par rapport à la version civile. Les deux ont des freins à disque à l’arrière. A l’avant on voit bien le faux-châssis avec les bras inférieurs d’origine. Mais les freins avant de la R1 sont beaucoup plus petits car le règlement technique impose des jantes de 14 pouces de diamètre quand les freins de la NFR de route sont prévus pour passer dans des jantes de 17 pouces. Ce n’est pas étonnant, ils proviennent d’une Renault Megane (roulements y compris) et il a fallu redessiner les rotules de direction.
Le reste de la suspension est totalement différent. Le règlement technique ne limite pas les coûts sur ce point. Ici on a tenté des éléments Ohlins très coûteux avec des amortisseurs de fabrication locale. On ne peut pas dire que la suspension suédoise procure un avantage fabuleux. Dans la une catégorie où la suspension réglable est interdite il est possible de tirer le meilleur parti de la suspension d’origine. Par exemple, Vladimir Chechenine, l’un des pilotes les plus en vue en catégorie National, roule avec des amortisseurs Avtoprodukt, une entreprise de Togliatti.
La Kalina NFR « civile » dispose d’élements Demfi avec des ressorts Phobos. Monter une suspension de course sur une Lada que l’on a l’intention de vendre aurait tout du suicide, mais sur une Lada dont la promotion va être assurée par les victoires en courses, cela n’a rien d’idiot.
Le moteur 1,6 litre de la voiture de course développe 155 ch. Sur les Kalina NFR produites en petite série on a appliqué aussi des méthodes éprouvées en compétition. Un collecteur d’admission spécifique prend la place de celui d’origine à longueur variable. L’échappement dispose de conduits d'égale longueur. Le nouvel arbre à cames a nécessité une réécriture de la gestion électronique ce qui permet au moteur de développer 136 ch à 7,500 tr/min.
On aurait pu me le rappeler alors que je cherchais à tirer le maximum de la voiture sur le circuit ! Ayant à l’esprit que sur la Kalina Sport habituelle, la coupure moteur avait lieu à 6,200 tours, je montais les rapports de la « Eneferka » à ce régime - et ce d’autant plus que le shift-light (un témoin au tableau de bord) me disait de faire la même chose ! Il se trouve que c’était trop tôt puisque le moteur développe sa puissance maximale au-delà de 6,800 tr/min ! Donc, si vous ne tirez pas la quintessence du moteur, vous n’y verrez que du feu : en partant du ralenti, la Kalina accélère rapidement mais en douceur et sans véritable coup de pied jusqu’à ce que l’aiguille du compte-tour passe le cap des 5,000 tours, régime auquel le couple est à son maximum (154 Nm). On pourrait attendre plus d’une sportive de 136 ch mais les normes Euro-5 ont nettement refroidi les ardeurs du moteurs.
La boîte de vitesse ne connaît qu’un seul changement : le rapport de pont final avec un rapport 3,7 est remplacé par un autre ayant un ratio de 4,3. Au quotidien le bruit augmente mais sur circuit il permet au moteur de monter plus haut dans les tours et d’accélérer plus fort en sortie de virage. Parfois, avec l’excès de couple, la roue intérieure se met d'ailleurs à patiner. Le problème peut être résolu avec l’installation d’un différentiel à glissement limité comme celui que l’on trouve sur la Granta de Vladislav Nezvankine. Vous pouvez aussi acheter un blocage de différentiel. Celui de la société de Togliatti « VAL-Racing » ne coûte que 10 mille roubles !
La production en petite série affecte la personnalité de la « Eneferka ». Il y a un an Vadim Kriouchkov qui essayait l’une des premières voitures indiquait : « La direction très précise, sensible et intuitive est complètement indifférente aux nids de poules. Sur chaussée lisse c’est le calme plat ! ». Elle avait donc gagné ces éloges sur les routes défoncées des environs de Togliatti ! Maintenant sur la piste, je coupe les sorties de virages. La direction encaisse violemment quand on grimpe sur les vibreurs. Apparemment, Vadim Kriouchkov avait une voiture avec une direction assistée du Coréen Mando, qui travaillait beaucoup mieux que celle fourni par Avtoelektonika, une entreprise de Kalouga.
Mais si on reste sur la route, il n’y aucun reproche à faire à cette direction. La Kalina NFR va exactement où on veut et dans les virages elle se comporte de façon neutre. Mais comme les sièges ne sont pas adaptés pour maintenir solidement le corps lors des accélérations latérales élevées, il faudra s’accrocher au volant ou caler ses genoux sur les éléments de mobilier intérieur. Pourtant, les sièges de cette Kalina NFR sont originaux, plaisant à l’œil avec des rembourrages bien développés, mais les amateurs de piste devront les remplacer par des baquets plus sportifs pour être assis plus bas et trouver une position de conduite proche de l’idéal.
De son côté, la Kalina NFR R1 n’est pas conçue pour une utilisation quotidienne. Tout est fait pour faire des tours de circuits. Vous ne pourrez prendre place dans le baquet Sparco Circuit en matière composite qu’en démontant le volant OMP et une fois installé, vous ne voudrez plus descendre ! Sous vos yeux, vous n’aurez pas le tableau de bord à affichage coloré de la version de route, mais un moniteur monochrome avec système de télémétrie AiM MXL Pro05. Prix de la chose ? Environ deux mille roubles, mais en course il facilite grandement la vie. Vous pouvez obtenir des informations complètes sur l’état de la voiture et d'autres données comme les vrais pilotes de courses. Sur la console centrale, un coupe-circuit et à côté le bouton du démarreur... C’est parti ?
Comme il fallait s’y attendre, la Kalina NFR R1 dépasse sur la piste la version civile. Elle accélère mieux, sa direction est bien plus précise et elle n’a pas d’ABS. Cela ne pose en rien un problème puisqu’on s’y attend sur une voiture de course et le circuit de freinage n’est pas divisé en diagonale mais par essieux. Une molette de réglage permet en plus de doser la pression de freinage sur le train arrière. Si le diamètre des disques avant est plus petit que sur la Kalina NFR de route, ils n’en sont pas moins efficaces.
Je conseille d’ailleurs aux responsables de Lada Sport d’abandonner les grands freins sur la « Eneferka » de route. Cela permettrait d’installer des roues en 15 ou 16 pouces avec les pneus appropriées pour s’amuser le week-end sur circuit. De plus, en première monte on propose des pneus chinois Triangle de dimension spécifique (205/40 R17) et il faudrait mieux essayer de trouver des Hankook Ventus R-S3 très populaires chez les amateurs de sensations fortes ! On ne regretterait pas non plus des Yokohama ou des Federal. Avec une monte plus adaptée on pourrait facilement gagner deux ou trois secondes au tour, le tout sans devoir surgonfler à 3 bars avant d’entrer en piste.
« Pourquoi autant ? » demande-je à Mikhaïl Mitiaev, pilote de l’équipe Lada Sport Rosneft.
« Vous voyez ici le profil du pneu ? Avec une faible pression trop faible, la jante pourrait mordre l’asphalte au risque de déjanter ».
D’ailleurs même en surglonflant les pneus chinois, le temps effectué par Mihaïl Mitiaev à bord de la « Eneferka » civile n’a pas de quoi impressionner : 2 minutes et 7 secondes. Pas de quoi pavoiser quand on entend les temps des participants de la catégorie City Light qui courent sur des voitures dont le moteur de série ne doit pas dépasser les 150 ch. Les leaders tournent en 1:55-1:57 !
Que faire alors pour rendre plus rapide la Kalina NFR ? Vous pouvez déjà l’alléger avant d’entrer en piste. Sur la carte grise, le poids en ordre de marche est de 1215 kg et le règlement technique indique que la voiture avec son conducteur ne doit pas peser moins de 1180 kg. Cela veut dire qu’il y a de la marge. Vous pouvez aussi changer les freins et les roues.
C’est d’ailleurs grâce à cela que la Kalina NFR R1 de course s’est avérée être beaucoup plus rapide. Les semi-slicks Yokohama A048, le poids de 1170 kg couplé à un moteur plus puissant, le rapport de pont plus court et le différentiel à glissement limité ont permis au pilote de signer lors des qualifications un temps de 1 minute et 54,4 secondes ! A noter que les autres Kalina engagées sont encore plus rapides d’une demi-seconde car elles ne sont pas lestées en raison des succès remportés dans les courses précédentes.
Donc, si vous vous mettez à la tâche, il est tout à fait possible de préparer une Kalina NFR civile pour faire de la compétition amateur. Elle a le châssis qu’il faut. Mais les amateurs sont-ils prêts à payer 850,000 roubles, démonter la moitié de l’intérieur, se débarrasser des gros freins et des grandes roues ? Il est plus facile de construire une bonne voiture en partant d’une Kalina standard. Il n’est donc pas étonnant que la Kalina NFR n'a pas trouvé son public. Pour la rendre plus attractive, il faudrait proposer une version NFR Light avec le même moteur de 136 ch et le faux-châssis, mais sans les freins hypertrophiés et avec un intérieur moins évolué. J’espère que Lada Sport prendra la décision de proposer une telle version.
Légende des photos :
- A gauche, la Lada Kalina NFR (136 ch pour 850,000 roubles). A droite, la Lada Kalina NFR R1 (155 ch pour 950,000 roubles).
- Kalina NFR R1. Le circuit de freinage de cette voiture de course est réparti par essieux. Le frein à main est hydraulique.
- Lada Kalina NFR. La version routière développe 136 ch à 6,800 tr/min et un couple de 154 Nm à 5,800 tr/min. L’arbre à came est différent et l’impact sur les normes environnementales non négligeable.
- Lada Kalina NFR R1. Lada Sport assure que la rigidité de l’arceau de sécurité a été calculée en tenant compte de la rigidité de la carrosserie.
- Lada Kalina NFR R1. Temps au tour : 1:54,5
- Lada Kalina NFR. La NFR est la Kalina de route la plus méchante : que ce soit par ses caractéristiques ou son apparence extérieure.
- Lada Kalina NFR. Temps au tour : 2:07,0.
Lu sur : http://www.zr.ru/content/articles/901613-lada-kalina-nfr-protiv-gonochno/
Adaptation VG