Il y a deux ans et pour la première fois de son histoire, le fleuron de l’industrie automobile russe a vu débarquer à sa tête un étranger, Bo Andersson. Comment vit aujourd’hui AvtoVAZ sous la direction du Suédois ?
Bo Andersson est arrivé à temps chez AvtoVAZ : en décembre 2013, les travaux sur les futures Lada Vesta et XRAY touchaient à leur fin et les volumes de production étaient stables avec 600 mille exemplaires par an. L’ancien vice-président de GM avait devant lui une lourde tâche : prouver que le fleuron de l’automobile nationale savait et pouvait construire des voitures de qualité.
Avec empressement, « Boris Ivanovitch » s’est attelé à prouver ce dont il est capable : il a réduit les coûts avec ténacité, amélioré la qualité de manière maniaque, développé la gamme à coup de « Cross » et de « Urban » et même suggéré plus de propreté... dans les toilettes de l’usine ! Et puis, la crise s’est abattue sur le pays et l’industrie automobile. Pour le second anniversaire de l’arrivée de Bo Andersson chez AvtoVAZ, nous avons décidé de faire le bilan de l’année difficile qui vient de s’écouler : qu’a fait le président du géant de l’automobile durant ces douze derniers mois ?
Bo Andersson a continué à agir selon son principe de fer : « Bo a dit, Bo a fait » : la berline Lada Vesta et le crossover Lada XRAY sont sortis « just in time », à l’heure prévue. Même si il aurait peut-être fallu les reporter. Officiellement, le plan de production de la nouvelle Lada est dépassé mais on ne peut pas faire face à la demande excessive. Des critiques malveillantes affirment que la production de la Vesta est très loin d’être rentable (estimant que le coût de chaque voiture est de... 1,5 million de roubles). Et il fort peu probable que le public se jette sur la XRAY, dont le prix ne sera sans doute pas inférieur à 600 mille roubles.
Le lancement de ces deux nouveaux produits a entraîné une réaction en chaîne avec la poursuite du renouvellement et de l’expansion de la gamme Lada. En septembre 2016, on prévoit la sortie du break « tout-terrain » Vesta Cross, en décembre doit apparaître la XRAY Cross, une version « surélevée » mais toujours à traction avant. D’ici la fin de l’année, l’image de Lada et la qualité sera améliorée avec la Granta, actuelle locomotive des ventes de la marque, et le break Kalina (et peut-être même la hatchback).
Après la Vesta et la XRAY, le prochain modèle majeur sera la nouvelle Lada 4x4. La principale raison d'être du projet « Niva-3 » est sans doute le désengagement de son concurrent le plus proche : General Motors a officiellement gelé le développement (pourtant quasi achevé) de la nouvelle génération de Chevrolet Niva. Le plan actuel d’AvtoVAZ est de présenter à l’automne 2018 un tout nouveau tout-terrain, disponible à la fois en trois et cinq portes. Les dimensions, l’architecture et les proportions de cette nouvelle génération de Niva ont déjà été confirmées.
« Je suis préoccupé par la situation du marché et le positionnement de la marque Lada sur le marché. Je pense que nous devons faire encore plus d’efforts que ceux faits actuellement. Je suis également préoccupé sur la manière dont nous travaillons sur la nouvelle Niva. Je crois que c’est un simulacre de travail » indique Piotr Proussov, le chef de projet historique de la VAZ-2121 « Niva ».
La situation réelle est quelque peu différente des plans énoncés par la direction : personne ne se presse pour créer cette voiture. Les ingénieurs sensés travailler sur le projet « 4x4 NG » (le nom officiel donné au projet Niva-3) affirment que le développement de la nouvelle génération de Niva est en panne justement pour que soient nommés des vétérans, comme le designer Valeriï Semouchkine et l’ingénieur Piotr Proussov, ceux-là même qui ont créé la première Niva ! A l’usine, on attend que « Bo tape du poing sur la table pour attirer les meilleurs esprits de VAZ ».
Autre problème, l’OPP. L'OPP, c’est une « usine dans l’usine » conçue pour produire 14 mille voitures par an et que l’on a doté de presses, de postes de soudage, de peinture et d’assemblage. C’est là qu’a été fabriquée le monospace Nadezhda, la Priora trois portes et le Niva rallongé. Mais le plus important, c’est que l’OPP cache aussi une production expérimentale. Récemment, le Ministère du développement économique a investi dans l’OPP 450 millions de roubles pour des machines de toute dernière technologie qui devaient servir à fabriquer les lots pilotes de toutes les prochaines nouveautés de Lada...
Mais l’OPP a été fermé dans le scandale. Certains ouvriers ont refusé d’être transférés sur la chaîne principale. Les machines ont été démontées si rapidement que selon certains, elles ne peuvent plus fonctionner. L’assemblage du seul modèle qui était encore fabriqué par l’OPP, la Niva cinq portes, a été transféré en urgence sur la « troisième » chaîne sous engagée de la Priora. Et pour l’instant, le sort de la chaîne expérimentale est inconnu.
En fait, pour 2016, la Priora ne faisait pas partie du plan de production. On prévoyait d’en stopper la production avant la fin de l’année, de mettre les machines sous des bâches de protection et renvoyer le personnel de la « troisième » chaîne. Mais ces licenciements à venir ont tout à coup intéressé le gouvernement russe. La question a d’abord été soulevée par Sergueï Tchemezov, le directeur de Rostech (une compagnie qui détient une minorité de blocage dans AvtoVAZ), puis le vice-Premier ministre, Arkadi Dvorkovitch...
Pour sauver des emplois, Bo Andersson a finalement proposé de continuer la production la Priora et, pour qu’elle ne cannibalise pas les ventes de Vesta, il a demandé que l’on créée une version extrêmement bon marché qui pourrait intéresser les clients par un prix extrêmement bas. Cette Priora « dépouillée » devrait être présentée en février : 350 mille roubles avec un moteur 1,6 litre 8 soupapes de 87 chevaux (à la place du 16 soupapes de 98 chevaux), un intérieur simplifié, une isolation phonique réduite et peu d’équipements (seulement la direction assistée, un airbag conducteur et l’ABS).
Les ventes totales de Lada pour les 11 premiers de l’année sont tombées à 269,096 voitures, soit 31% de moins que l’année précédente sur la même période. Un bon chiffre comparée à la chute du marché de 35,7 % ? Non, car Hyundai et Kia se rapprochent rapidement. En outre, Denis Petrounine, l’homme en charge des ventes et du marketing (qui auparavant dirigeait la filiale russe de Hyundai), plutôt que d’explorer de nouveaux horizons, a décidé de quitter l’entreprise. Bo Andersson doit maintenant lui trouver un remplaçant de profil similaire.
« En Russie actuellement aucun constructeur ne fait de bénéfices. Ces dernières années, le marché s’est contracté de moitié et je ne connais personne qui aujourd’hui miserait de l’argent sur le secteur. C’est pourquoi personne n’attend de bénéfices d’AvtoVAZ » a déclaré Carlos Ghosn, PDG de l’Alliance Renault-Nissan.
De nombreuses sources qualifient la situation financière du géant automobile de « critique » : officiellement le constructeur affiche une perte nette de 5 milliards de roubles sur les 9 premiers mois de l’année (les résultats de 2015 seront connus plus tard) mais on ne tient pas compte des pertes de l’exercice précédent de 64 milliards ! Les principaux créanciers d'AvtoVAZ que sont Renault, Rostech et la Vneshekonombank n’ont pas l’intention d’appliquer des pénalités, mais de nouveaux crédits ou le soutien de l’Etat paraissent indispensables.
Pour antant, cela ne sera pas plus facile pour Bo Andersson. Le marché continue de chuter et les « coûteuses » Lada de nouvelle génération - la Vesta et la XRAY - ne vont pas se vendre comme des petits pains. Il n’y a pas dans l’équipe du « Suédois » de gestionnaires capables (comme Denis Petrounine) d’inverser la tendance. En outre, récemment la société a perdu de nombreux ingénieurs talentueux et de cadres dirigeants qui ne voulaient plus travailler sous la direction de « Oncle Bo », connu pour ses manières autocratiques.
Le plus problème le plus important que va rencontrer dans les 12 prochains mois Bo Andersson sera la réduction des coûts. A partir de la mi-février, AvtoVAZ passera à la semaine de 4 jours et les salaires des ouvriers seront réduits de 20%. Pour certains il est nécessaire de réduire le personnel. Un programme de « départs volontaires » a été mis en place discrètement : ceux qui sont prêts à quitter l’usine recevront de cinq à sept mois de salaires.
Comment cela va se passer à Togliatti, que le gouvernement appelle officiellement « la cité dépressive » ? Dans tous les cas, l’usine et la ville attendent des changements...
Lu sur : https://auto.mail.ru/article/58800-situaciya_na_avtovaze_epoha_renessansa_ili_nachalo_konca/
Adaptation VG