Tout le monde connait la Pobeda. Elle n'a pas besoin de louanges car tout le monde l’aime. On l'apprécie pour tout un tas de qualités qui pour beaucoup d’entre elles ne sont pourtant pas fondées. C’est avec cet exemplaire entièrement d’origine que Kolesa.ru a décidé de rétablir la vérité en s’attaquant aux mythes et légendes de la GAZ M-20 Pobeda.
Dans l’esprit du profane, l’image de la Pobeda est composée de stéréotypes : « elle est unique », « elle a été conçue spécialement pour nous », « on n’en fait plus de comme cela de nos jours ». A son époque elle servait de voiture « personnelle » aux fonctionnaires et les travailleurs ordinaires pouvaient l’utiliser comme taxi. Seuls les pontes du Parti avaient la possibilité de l’acheter. Nous avons pu conduire un modèle restylé d’après 1955 (GAZ M-20B) dans les rues et les ruelles d’un grande ville. Nous avons compris que c’est une voiture solide et sans problème mais désormais inadaptée pour la vie de tous les jours. Nous avons pu aussi remettre en cause quelques croyances populaires.
Mythe №1. Grande et spacieuse.
Bien-sûr ce n’est pas une petite voiture. Avec des dimensions, qui même aujourd’hui ne peuvent pas être qualifiées de modestes (4665 mm), la Podeba était officiellement une cinq places (y compris le conducteur). Mais la largeur de sa carrosserie (1695 mm) et sa solide banquette avant, nous ont permis durant notre essai d’accueillir facilement six personnes. Évidemment, le troisième passager à l’avant poussait constamment du coude le conducteur, mais il ne le gênait pas pour le passage des vitesses, ni pour tirer le frein à main situé à gauche sous le tableau de bord. Et s’il ne restait aux passagers assis à l’arrière que peu de place pour les jambes et la tête, l’espace à l’avant était plus que suffisant.
Certes petit (350 litres), il est important de signaler que la Pobeda dispose d’un vrai coffre ! C’était une innovation pour les voitures moyennes de cette époque où le compartiment à bagages était en grande partie occupé par la roue de secours. En plus il était accessible par une trappe séparée et non par l’intérieur en rabattant le dossier de la banquette arrière.
Mythe №2. Spartiate et sans prétention.
Notre voiture d’essai de 1957 dispose de tout ce qu’une voiture de classe moyenne de cette époque pouvait offrir : chauffage, vitres descendantes et déflecteurs/aérateurs sur toutes les portières, radio, horloge automatique, cinq instruments de contrôle au tableau de bord, trois témoins de contrôle, pare-soleils, essuie-glaces électriques, cendriers, allume-cigare.
L’intérieur faisait un large appel à des pièces en plastique, au simili-cuir de bonne qualité et le ciel de toit était réalisé dans un tissu de haute qualité. Le plafonnier s’allumait automatiquement à l’ouverture des portières (il est vrai sur seulement 2 sur 4), sous le capot on trouvait une prise et une lampe utiles en cas de réparation. Il faut signaler que sur les voiture étrangères, de nombreux équipement listés ci-dessus étaient proposés en option mais que sur sur la GAZ M-20 tout ce luxe était proposé de série. D’ailleurs il n’y avait qu’une seule version dans la gamme et aucune option. La version taxi était dépourvue de radio (c’était cela dit en passant un équipement très rare dans les années 50), mais disposait d’un taximètre et de siège garnis de vinyle plus résistant que le tissu.
Dès le départ, la voiture avait été conçue comme la voiture de tourisme de l’économie nationale de ce vaste pays qu’était l’URSS d’après-guerre. Un pays où les routes n’étaient pas de bonne qualité et où il n’existait pas de réseau pour en assurer l’entretien. Le moteur à faible taux de compression (6,2 pour 1) avait été conçu pour des huiles de faible qualité et de l’essence à faible indice d’octane A-66. Pour réparer cette mécanique, il ne fallait pas de mécaniciens très qualifiés ou d’équipements spéciaux. Tout l’entretien courant pouvait être effectué par le conducteur. En résumé : sans prétention – oui, spartiate – non.
Mythe № 3. Confortable.
Selon les normes de l’époque – oui, certainement. Les équipements énumérés ci-dessus ne constituent pas tout ce que les ingénieurs ont introduit pour augmenter le confort. Ils ont accordé beaucoup d’attention à la réduction de l’impact sur le confort des routes dégradées qui étaient la règle dans cette période d’après-guerre. La GAZ M-20 dispose de quatre amortisseurs hydraulique qui absorbent efficacement les chocs sur les nids de poule et contribuent au confort de conduite. La suspension avant indépendante – avec des ressorts souples et une barre stabilisatrice – réduisent les mouvements inconfortables de la carrosserie. La conception générale de la carrosserie participe également à ce confort : l’habitacle est situé au plus près du sol et idéalement dans l’empattement. Il est donc moins sujet au phénomène de roulis.
Mythe № 4. Solide comme un tank.
Ce n’est peut-être pas un tank mais la voiture a une certaine « monumentalité » dans ses déplacements. Sur les irrégularités, même lorsque nous les avons passées sans ralentir, la voiture n’a pas frémit. Elle est restée totalement stable (même si le bruit et les vibrations ont été transmises à l’habitacle). Il faut mettre cela sur le compte du châssis conçu pour toute une variété de revêtements. La marge de sécurité prise sur les éléments de suspension est combinée à la forte rigidité de la carrosserie autoporteuse, laquelle est due, entre autres choses, à la surface vitrée relativement faible et les petites portières, ainsi que la carrosserie aux formes bombées. D’ailleurs, malgré ce qu’en disent les mauvaises langues, la voiture est loin d’être aussi lourde qu’un tank. Son poids en ordre de marche n’est que de 1460 kg. Les voitures modernes de même catégorie pèsent à peu près le même poids, sinon plus.
Mythe № 5. De la tôle épaisse.
Ce n’est pas vrai. La tôle avec laquelle la Pobeda est construite n’est pas plus épaisse que les autres voitures de même catégorie, comme par exemple la Volga. Ce sont des feuilles d’acier de 0,8 à 2,0 mm qui ont été utilisées pour emboutir les pièces de la Pobeda. La légende de la haute résistance de la voiture provient plus de sa conception que de l’épaisseur de la tôle. Le son à la fermeture des portes ou, disons, du capot est impressionnant. Sourd, lourd, c’est peut aussi lui qui est à l’origine de la légende sur la tôle épaisse.
Mythe № 6. Une carrosserie étamée.
Encore une fois ce n’est pas vrai. L’étamage pour protéger la carrosserie contre la corrosion n’était pas employé en URSS. Mais on trouvait de l’étain sur les voitures soviétique, y compris sur la Pobeda. A l’époque de nombreuses voitures devaient être reprises manuellement sur la chaîne. Sur un poste spécialisé, des ouvriers rattrapaient les défauts d’emboutissage ou le jeu entre les différents éléments de carrosserie.
On rattrapait tout cela avec de la soudure étain. Ceux qui ont restauré des Pobeda racontent qu’il ont parfois trouvé des couches de 1,5 cm de soudure pour un poids pouvant dépasser les 15 kg ! Ce qui est intéressant est que les spécialistes de la restauration utilisent également cette technique de l’étamage. C’est le cas de cette Pobeba dont les portes et le capot ont été récemment restaurées. C’est tout de même mieux qu’une couche de mastic qui finira par tomber à cause des vibrations !
Mythe № 7. Pour la guerre.
On prétend que la Pobeda a été créée en pensant à son utilisation dans un prochain conflit armée et que dans le coffre de chaque exemplaire produit on trouve des pièces pour fixer une mitrailleuse. Bien sûr c’est faux ! En février 1943, quand le décret approuvant le développement d’un nouveau modèle par l’Usine Automobile de Gorki a été adopté (celle qui allait devenir la « Pobeda »), l’armée avait bien compris que combattre avec des voitures de tourisme « adaptée » n’est pas la meilleure des choses. La nouvelle GAZ avait donc été prévue uniquement comme voiture civile même si elle pourrait être utilisée pour transporter des militaires de haut-rang.
Nous avons trouvé facilement la cause de cette légende en ouvrant tout simplement le coffre et en regardant au fond. Il y a d’abord ces deux longs « skis » destinés à accueillir la roue de secours et rappelant les rails pour monter une mitrailleuse. Pourtant ni mitrailleuse, ni mortier de nouvelle génération n’étaient prévu au programme... D’autre part, démonter la banquette arrière et la porte de coffre permet de dégager un espace jusqu’au tableau de bord pour installer un soldat avec la dite-mitrailleuse... Cette particularité n’a toutefois été utilisée qu’avec la version ambulance de la Pobeda dans laquelle on pouvait glisser une civière.
Mythe № 8. Elle a été copiée par les autres.
Peut-être, mais il n’y a pas de preuve. En tous cas, en 1944, quand le prototype de la Pobeda a fait son apparition, c’était la première voiture au monde à être destinée à être fabriquée en grande série avec une carrosserie ponton, c'est-à-dire avec des flancs lisses, sans ailes ni marchepieds. En outre, elle avait une silhouette caractéristique de type fastback. C’est après la guerre que sont apparus quelques modèles, similaires à la Pobeda : la Standard Vanguard anglaise (1948) et l’allemande Borgward Hansa 2400 (1952).
Mythe № 9. On l’a copiée.
L’affirmation selon laquelle la Pobeda est une copie de l’Opel Kapitan de 1938 est fausse. La conception générale des deux voitures est identique mais les mécaniciens qui ont travaillé à la fois sur l’allemande et la soviétique vous diront qu’elles n’ont absolument aucune pièce en commun. Elles ont toutefois le même faux châssis à l’avant de la carrosserie monocoque et le même schéma de la suspension avant - parallélogramme et deux paires de bras transversaux - mais on peut dire la même chose d’une douzaine d’autres modèles produits dans les années 30.
Lu sur : http://www.kolesa.ru/test-drive/gaz-m20-pobeda-legendy-vrut-2015-04-04
Adaptation VG