Il a fallu des années pour terminer leur développement et elles sont restées en production pendant des décennies, symbolisaient le rêve et faisaient partie intégrantes de l’image des villes soviétiques mais auraient pu avoir un autre visage. Voici la liste de huit voitures produites en URSS et qui auraient pu être différentes de ce que nous connaissons.
1) Une autre Pobeda.
La carrosserie de type ponton de la Pobeda, une fastback avec les ailes intégrées et les feux arrières encastrés, était très moderne à son époque. Mais elle posait aussi de nombreux problème d’utilisation : la visibilité arrière était limitée, les passagers arrière n’étaient pas à l’aise, l’accès au coffre à bagages difficile et la voiture était sensible au vent latéral. C’est pourquoi dès la fin des années 40 on avait déjà envisagé de produire la Pobeda en carrosserie sedan.
Le prototype de Pobeda réalisé par l’Institut NAMI avait une carrosserie trois volumes, un intérieur plus luxueux et des sièges avant séparés et sans ressorts dans les dossiers ce qui avaient permis d’avancer la banquette arrière et d’augmenter le volume du coffre.
Le projet qui nécessitait une modernisation de la production avec de nouvelles presses d’emboutissage n’a pas vu le jour en série mais a été réinterprété par les ingénieurs polonais de FSO qui produisaient une version sous licence de la Pobeda appelée Warszawa. Sans grande modernisation cette Warszawa a été produite jusqu’au début des années 70. En URSS, GAZ avait depuis 1956 un nouveau modèle, la Volga GAZ-21 qui, dès le début, avait été une berline.
2) La Moskvitch « Gorbaty ».
De nos jours ce sont principalement les Chinois qui font des copies mais à l’époque soviétique les ingénieurs s’inspiraient beaucoup de ce qui se faisait à l’extérieur. En particulier dans les domaines où ils manquaient d’expérience. Ainsi pour développer une petite Moskvitch pesant 600 kg on s’était inspiré de la Fiat 600 italienne de 1955.
Bien que structurellement la voiture avait été considérablement remaniée, faire mieux que les Italiens en matière de style s’était avéré beaucoup plus difficile. Les stylistes de MZMA proposaient des ailes avant redessinées et intégrant les phares, des entrées d’air moteur rondes comme les touches d’une clarinette et des emboutis sur les portières et les ailes arrière. Mais ce qu’il y a de plus étonnant est le nom que cette voiture avait reçu : Moskvitch-444.
Sur décision de Khrouchtchev, le projet a été transféré à la nouvelle usine Kommunar située en Ukraine où la voiture a perdu tous ses éléments décoratifs superflus et a été rebaptisée Zaporojets.
3) Pobeda ? Zvezda ? Volga !
La nouveau modèle de GAZ aurait également dû s’appeler Pobeda et lorsque les premières maquettes de style ont été réalisées elle rappelait la ZIM en dimensions réduites. A l’étape de sa mise en production elle avait déjà beaucoup vieilli surtout en regard de l’évolution rapide du style des voitures américaine de la même époque.
La GAZ-21 a donc été redessinée dans le style que nous connaissons aujourd'hui et a reçu le nom de Volga. Un projet alternatif avec une carrosserie Fastback et une découpe des ailes à la mode portait le nom de Zvezda.
A la fin des 1960, le designer de la Volga en carrosserie berline, Lev Eremeev, a dessiné une version modernisée avec des ailes droites et des phares intégrés sous casquette. Le reste de la voiture n’était pas modifiée puisque le seul problème du modèle actuel de Volga était son style vieillissant qui réduisait son potentiel de ventes à l’exportation. Pourtant le projet de Eremeev fut considéré comme trop coûteux et GAZ a dû se limiter à un léger lifting avec une calandre, des pare-chocs, des feux de position et des feux arrière modifiés.
Au milieu des années soixante, les spécialistes de NAMI ont eux-aussi proposé un restyling de la Volga mais l’usine travaillait déjà sur sa remplaçante.
4) La Prinz à oreilles.
Tout en continuant à travailler sur la « Gorbaty », on fantasmait déjà à Zaporojets sur un futur modèle entièrement fait-maison qui se distinguerait par une spacieuse carrosserie deux volumes et par des prises d’air en forme d’oreilles.
Les premiers prototypes de la Zaporojets du début des années 60 rappelaient déjà la future voiture mais différaient par leur toit en pente, les ailes avant aux lignes cassées avec des phares de ZAZ-965 et de nombreux emboutis destinés à embellir l’ensemble. La version finale sera beaucoup plus simple car de nombreuses années se sont écoulées avant sa mise en production et parce qu’elle rappelait beaucoup la NSU Prinz 4.
Comme l'a dit Igor Kirillov, l’un des dirigeants de l’entreprise, dans une émission de télévision consacrée à la nouvelle Zaporojets : « N’est-ce pas une belle voiture ? Moderne, élégante ! ». Mais elle était aussi inaccessible car les acheteurs devaient s’armer de patience et étaient inscrits sur de longues listes d’attente.
5) Une Volga à la mode.
Le dessin de la nouvelle GAZ-24 a de nouveau été imaginé sous la forte influence de l’école américaine et des voitures vues à l’Exposition nationale américaine de Moscou en 1959. La première version de la forme extérieure était même un peu trop à la mode et on avait peur qu’elle vieillisse avant même le lancement de la production en série du futur modèle.
Les projets suivants ont donc été plus sages. Si elle avait été mise en production au milieu des années 60, la GAZ-24 aurait pu ressembler à la berline présentée dont la photo de la maquette à l’échelle 1 figure dans l’article de Motor.ru. C'est cette maquette qui a inspiré la forme définitive de la Volga GAZ-24 de série avec la forme caractéristique des ailes avant, la calandre aux lamelles fines et nombreuses et l’embouti des flancs. Cependant, sur les premiers prototypes roulants les stylistes continuaient à s’interroger sur la disposition et le nombre de phares.
6) Une Porsche pour les travailleurs.
L’exemple le plus célèbre de travail de Porsche pour l’industrie automobile soviétique est la finalisation de la Samara, mais les premières Jigouli sont passées entre les mains des ingénieurs de Stuttgart dès le milieu des années 70, quand l'URSS a commandé aux Allemands un programme de restylage de la VAZ-2103. Une fois encore on souhaitait relancer les exportations.
Habitués à travailler avec un budget limité, les Allemands ont réussi à améliorer la tenue de route, la résistance à la corrosion, l’isolation phonique et l’aérodynamisme sans modifier significativement la structure de la voiture. Ils ont remplacés les chromes passés de mode par du plastique et le volant rappelait vaguement celui de la Porsche 924.
Au final, la voiture ressemblait à un hybride entre une voiture occidentale et une voiture soviétique et l’on aurait bien vu inscrit sur sa calandre la marque Trabant ou Wartburg. Des travaux similaires effectués par Porsche pour moderniser les Moskvitch n’ont pas non plus donné lieu à une production en série et c’est la VAZ-2106, conçue exclusivement à Togliatti qui a occupé la chaîne de montage les 30 années suivantes.
7) Un « Kozlik » en habits civils.
A Oulianovsk, en créant le premier UAZ, on s’était moins occupé du dessin de l’extérieur et de l’intérieur que des caractéristiques techniques. Par exemple, l’absence totale de panneaux intérieurs était justifiée par le fait qu’il fallait pouvoir facilement décontaminer le UAZ en cas de radiations. Les phares devaient être d’une taille prédéfinie pour pouvoir être masqués par les dispositifs standard de black-out.
Les ingénieurs de UAZ n’avaient jamais vu les concurrentes occidentales et c’est finalement un jeune ingénieur qui s’est posé la question du style. Les premières versions du futur tout-terrain ont commencé à être testées à la fin des années 50 et l’Institut NAMI a aussi proposé sa propre variante. Au final c’est tout de même la voiture conçue à l’usine qui est entrée en production.
C’est aussi l’Institut NAMI qui a préparé une version civile du tout-terrain de série se distinguant par des éléments de design comme une calandre travaillée et des motifs sur les bas de caisse. Le toit était en dur, les essuie-glaces étaient situés à la base du pare-brise et l’intérieur était enrichi pour le confort de ses propriétaires privés. Hélas la Commission Nationale de la Planification n’a pas trouvé les ressources nécessaires pour mettre en production ce modèle.
A Oulianovsk on a également envisagé un restylage du UAZ avec des capots et des calandres disproportionnés mais conservant leur toit en toile. Mais les fonctionnaires ont souhaité que la modernisation du UAZ soit plus légère et ne nécessite pas une modification profonde de l’appareil de production.
8) La « Maksimka » à traction avant.
La dernière Moskvitch est le modèle 2141 mais si le Ministère de l’Industrie Automobile de l'URSS avait voulu faire passer plus tôt AZLK à la traction avant, la nouvelle Moskvitch aurait pu ressembler à quelque chose comme ces prototypes des années 70.
Avec des solutions techniques modernes, des phares intégrant des essuie-phares, des poignées de portières intégrées à la carrosserie, une carrosserie deux volumes avec des côtés de caisse emboutis d’un seul tenant, ce prototype dit de « Série C » semblait résolument moderne, surtout comparé à un autre projet de remplacement de la Moskvitch-412, la « Série 3-5 ».
Les prototypes suivants, C-2 et C-3, gardaient les proportions initiales, avaient une carrosserie hatchback (auparavant la voiture était une fastback, les ingénieurs craignant qu’un hayon fasse perdre toute la chaleur de l’habitacle en hiver) et étaient prêts pour une production en série.
Mais le Ministère et la nouvelle direction de l’usine a décidé que la nouvelle Moskvitch devrait être une traction avant moderne. Il fut même choisi un modèle de référence, la « Voiture de l’année 1976 » Simca 1307. Les prototypes suivants ont même été réalisés directement sur la base de voitures françaises si bien que les essayeurs les ont surnommées « Maksimka ».
Lu sur : http://motor.ru/articles/2015/01/27/alterego/
Adaptation VG