L’histoire de l’importation des Skoda en Amérique du Nord est relativement connue. C'est il y a 30 ans qu'elle connaissait son dernier sursaut significatif.
Depuis les années cinquante, les Skoda ont été largement exportées vers les pays d’Europe occidentale car elles permettaient à l’économie tchécoslovaque de gagner de précieuses devises fortes. On sait un peu moins que l’AZNP de Mlada Boleslav a continuellement vendu ses voitures à travers l’Amérique. Un nombre limité de Spartak et d’Octavia y ont été exportées, comme des Tudor avant elles, mais les ventes annuelles ne se comptaient toujours qu’à quelques centaines d’exemplaires. Le dernier épisode en date fut la distribution des Skoda au Canada dans les années 1980 par une société portant le nom de Skocar.
De nos jours de nombreuses rumeurs et spéculations circulent à propos de cette aventure. Nous avons essayé de rétablir la vérité avec des informations authentiques datant de cette époque. Mais avant tout, il faut tout d’abord rappeler que l’importation des Skoda est loin d’être une expérience unique puisque les Lada et les Yugo ont également été vendues en Amérique du Nord.
En 1982, un groupe d’hommes d’affaires canadiens dirigé par Gary Berg, qui avait déjà une grande expérience avec l’importation des productions du suédois Volvo ou du britannique Leyland, avait fait preuve de son intérêt pour la marque Skoda et souhaitait les modifier pour les importer au Canada. Les contacts pris avec l’AZNP Mlada Boleslva, la société de commerce extérieur Motokov, ont permis de créer Skocar Inc. pour importer les voitures et les pièces de rechange Skoda au Canada.
En Tchécoslovaquie on avait été très réactif afin que Skocar puisse présenter les voitures Skoda au public canadien du Salon de l’Automobile de Toronto en février 1983. En seulement quelques semaines ils adaptèrent leurs modèles à toutes les normes législatives et de sécurité en vigueur dans le pays. Skocar de son côté n'avait pas chômer pas puisque début 1983 la société avait déjà conclu des accords de distribution avec un total de 32 concessionnaires dans les provinces d’Ontario, de Québec, de l’Île-du-Prince-Edouard, du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Ecosse.
Skocar avait également signé un accord avec la société Autoport Ltd dans le port d’Halifax où les Skoda subissaient une inspection avant leur commercialisation et d’où elles partaient ensuite par chemin de fer en direction des concessionnaires. A Markham dans la banlieue de Toronto se situaient le centre des pièces de rechanges, un centre de formation pour les mécaniciens et le siège administratif de Skocar.
Le projet avait apparemment été financé par la plupart des actionnaires de Skocar, mais aussi par l’AZNP Mlada Boleslav et par Motokov. Alors qu’un seul modèle, la berline Skoda 120 LS, était proposé, à la fin de l’année 1983 les ventes dépassaient les mille exemplaires ce que l’on peut qualifier, compte tenu des éléments évoqués ci-dessus, de véritable succès.
La modification des Skoda pour la clientèle canadienne n’avait pourtant rien d’évident. Les exigences de sécurité et les normes antipollution locales étaient dans les années quatre-vingt parmi les plus difficiles au monde. Pour modifier la Skoda 120 LS on avait même installé une ligne de production distincte à l’usine de Vrchlabi. C'est la Motor Industry Research Association britannique qui avait effectué les différents tests en vue de l'homologation.
L’un des défi avait été de respecter les normes d’émission d’oxyde d’azote et d’hydrocarbures dans les gaz d’échappement. Un certain nombre de constructeurs automobiles européens opérant sur le marché canadien avaient réussi à s’y conformer en installant un catalyseur. Skoda, après une série de tests avec différents systèmes (dont un système de post combustion préparé par Skocar mais qui n’a pas fonctionné),a installé un carburateur avec un dispositif actionnant une soupape de dépression maintenant le papillon des gaz à moitié ouvert au freinage. Ce système était complété par un système de dépollution au charbon actif qui avait déjà fait ses preuve sur les Skoda vendues en Australie.
Il était également nécessaire d’améliorer la rigidité de la carrosserie. Les normes d’homologation canadiennes exigeaient des pare-chocs capables d’absorber des impacts jusqu’à des vitesses de 8 km/h alors que la norme européenne se limitait à 4 km/h. Ils devaient en outre résister à un choc à 5 km/h avec un angle d’attaque de 60 degrés. Il était évident que les petits pare-chocs chromés de la gamme 105/120 ne répondraient pas ses exigences et c’est pour cela que l’Institut UVMV a préparé spécialement un pare-chocs en plastique complété par des renforts déformables spéciaux. L’attention du constructeur devait aussi se porter sur la protection des passagers en cas d’impact latéral, la norme canadienne stipulant que les portières ne devaient pas s’enfoncer de plus de 350 mm. Sur la Skoda 120 LS, il suffisait donc d’installer dans chacune des portes une paire de profilés métalliques horizontaux supplémentaires et modifier les accoudoirs.
Les changements portaient également sur la signalisation. Les ailes ont reçu des feux de gabarit rectangulaires aux dimensions réglementaires (orange à l’avant et rouge à l’arrière) couplés avec les feux de stationnement. Les clignotants avant étaient équipées de doubles ampoules pouvant servir de feux de stationnement et les phares ne pouvaient pas être circulaires.
Les premières Skoda 120 LS destinées au Canada avaient un tableau de bord standard avec un compte-tours et des témoins de contrôle supplémentaires par rapport aux modèles européens. Un relais Hella s’assurait après le démarrage que le conducteur avait bouclé sa ceinture de sécurité et pouvait activer pendant sept secondes un signal sonore et allumer un voyant au tableau de bord. Un signal similaire pouvait également se faire entendre dans le cas où le conducteur commence à rouler porte ouverte. Il y avait aussi un antivol de direction destiné à mieux protéger la voiture contre le vol. Il avait fallu redessiner le neiman et la clé de contact pour bloquer la colonne de direction. Parmi les témoins supplémentaire, on trouvait un voyant pour le frein à main et un autre signalant l'enclenchement du starter.
A partir de 1984 la société Skocar Inc a proposé des Skoda 105/120 modernisées mais aussi la version Rapid à deux portes. Les ventes ont plus que doublé par rapport à celles de 1983. Au fil du temps elle a offert des versions mieux équipées et des moteurs à injection. En 1986, le marché a été étendu aux USA mais l’intérêt des clients a commencé à diminuer et c’est finalement en 1989 que la dernière Skoda a été vendue sur le sol nord-américain.
Lu sur : http://www.autorevue.cz/skoda-120-ls-v-kanade-cim-se-lisila-od-verzi-prodavanych-u-nas (et page suivante)
Adaptation VG