Aujourd’hui nous allons vous parler de notre rencontre avec le nouveau modèle Lada équipé d’un moteur rotatif Wankel. Au Salon de Moscou, cette voiture était présentée en uniforme. Il n’est pas uniquement question de cette voiture de police mais aussi de la toute nouvelle génération de moteurs rotatifs développée par un département spécifique du bureau d’études d’AvtoVAZ. Le plus important est que, contrairement à la précédente, cette nouvelle famille de moteurs, n’est pas seulement destinée à « armer » les voitures de différents services gouvernementaux, mais aussi les voitures de gens plus « ordinaires ».
Nous sommes donc en présence d’une toute nouvelle famille de moteurs à pistons rotatifs. Ce moteur VAZ-415 peut être qualifié, contrairement aux générations précédentes, d’universel. Autrement dit, son installation est possible sur n’importe quel modèle de Lada – les Samara à traction avant, les Jigoulis propulsions ou les Niva à quatre roues motrices. En outre, on pourrait l’installer sur des AZLK, en version tri-rotor sur la Volga, voire même sur des petits avions...
Ce moteur combine les avantages des deux modèles précédents. Rappelons quels étaient ces moteurs. Tout d’abord le VAZ-413 (destiné à la Volga) dont l’essentiel du travail avait porté sur la fiabilisation. Sur sa base, on avait construit un autre moteur mono-rotor, le VAZ-311, qui en son temps équipait le modèle VAZ-21018. Ensuite, il y a eu le VAZ-414 (pour les tractions avant VAZ) dont le principal problème a été les composants. Le nouveau moteur doit hériter de la fiabilité du VAZ-413 (sur les Volga il pouvait faire 300 à 320 mille kilomètres sans démontage) et la possibilité d’être installé sur différents modèles de voitures du VAZ-414.
Les principales différences avec les anciens moteurs sont les suivantes :
- une architecture permettant de construire des moteurs birotors ou tri-rotors destinés aussi bien à l’automobile qu’à l’aviation légère.
- l'optimisation face aux problèmes de surchauffe.
- la compatibilité avec les systèmes d’injection de carburant, ce qui à long terme permettront de répondre aux exigences internationales en matière de consommation et de toxicité.
Il est également important de signaler que la production de pièces pour ce moteur rotatif n’est pas directement liée au complexe militaro-industriel, ce qui signifie qu’elle est de la compétence d’entreprise de mécanique générale. Ainsi, le coût du moteur à piston rotatif (RPD en russe) est supposé revenir dans les $2,500, un prix comparable à un moteur VW de 150 ch.
Ce nouveau moteur est conçu pour fonctionner avec des produits pétroliers russes, en particulier de l’huile moteur de Jigouli et de l’essence Ai-93 ou A-92. Il y a même une variante prévue pour l’essence A-76 et une autre où l’indice d’octane de l’essence pourra être sélectionnée par le biais d’un commutateur spécial située à l’intérieur de la voiture.
Ce moteur peut être équipé de l’injection de carburant - un système hybride composé de pièces Bosch et d’un boitier électronique russe. Il peut être également équipé d’un catalyseur répondant aux normes européennes et/ou américaines.
Sa consommation d’huile (0,4-0,5% de la consommation de carburant) se situe au niveau des moteurs classiques et la consommation de carburant est de 190 à 195 grammes par cheval et par heure, ce qui signifie que la consommation n’augmente que de un litre aux 100 km par rapport à un moteur conventionnel de même puissance.
Voilà donc à quoi ressemble le moteur birotor VAZ-415 de base. Sa puissance maximale est de 150 chevaux à 6,000 tr/min pour un couple maximal de 19 à 19,5 mkg à 4,000 tr/min. En adaptant le système d’admission, il est possible d’ajuster la courbe de couple. Tout dépend en fait de l’endroit où l’admission se fait. Ainsi une admission « radiale » permettra d’obtenir un moteur sportif ou pour l'aviation avec une puissance haut perchée et une admission « frontale » permettra d’obtenir une belle valeur de couple à bas régime.
Le VAZ-416 est également un moteur birotor mais plus puissant (il délivre plus de 150 chevaux). En version suralimentée, il peut également faire plus de 240/250 chevaux. Quant au VAZ-426, il s’agit d’un moteur tri-rotors destiné aux avions et qui développe jusqu’à 250 chevaux.
Le montage du moteur rotatif sur des modèles déjà existants a été simplifiée au maximum. Les supports moteurs des différents blocs font en sorte qu’ils puissent être facilement ajusté sur les points d’attaches standards des VAZ-2108, VAZ-2110 et Niva. Mais comme ce moteur permet de monter jusqu’à 210-215 km/h (avec des accélérations de 0 à 100 km/h en 8-8,5 secondes), il faudra veiller, après son installation, à retravailler significativement la suspension et les freins pour assurer une bonne tenue de route à haute vitesse et faire en sorte que les parties roulantes ne s’usent pas prématurément.
AvtoVAZ a travaillé en premier lieu sur les modèles à traction avant, mais se penchera aussi sur les Lada « classiques » si la production des modèles à propulsion doit perdurer encore pendant plusieurs années. On prévoit par exemple d’installer sur la Samara des roues de 14 pouces avec des disques de freins avant ventilés (de VAZ-2112), des amortisseurs à gaz, etc... La première étape consistera en la fabrication de voitures destinées aux services spéciaux (les « voitures du KGB » comme on dit dans la population). Il est prévu de produire les 500 premières voitures en 1997. Mais ces modèles disposeront de la transmission des voitures de série. La deuxième étape consistera à produire des voitures destinés à la vente libre. Il est prévu de la fabriquer à partir de 1998 à quelques milliers d’exemplaires par an.
Notre essai portait donc sur la VAZ-2109-90 « police » présentée au Salon de Moscou. Comme il se doit, elle disposait de sa « peinture de guerre » et de gyrophares.
Extérieurement, personne ne peut remarquer que cette voiture est équipé d’un moteur rotatif. Nous ouvrons le capot. Le voici ce birotor VAZ-415 ! Il fait 135 chevaux pour 18 mkg de couple. A vue de nez, ce moteur est à peine plus gros qu’une boîte de vitesse de Samara. Il est équipé d’un carburateur Solex, d’un double allumage, de deux commutateurs, de deux bobines et de deux bougies sur chaque section (une principale et une de post-combustion). Toutes les pièces annexes, l’alternateur, les pompes à carburant, à huile et à eau, sont regroupées du côté du passage de roue droit et sont donc facilement accessibles en cas de remplacement. La voiture dispose encore du système d’échappement de série de la Deviatka et ses parties roulantes sont également de série. Ce n’est donc pas une voiture construite autour d’un moteur rotatif mais d’une Deviatka pratiquement de série dans laquelle on a installé un moteur rotatif. L’emplacement de la roue de secours reçoit un réservoir supplémentaire d’une
capacité de 60 litres.
L’heure est venue de démarrer. On remarque rapidement deux choses. Premièrement, une voix inhabituelle filtre au niveau du pot d’échappement (l’échappement de série rappelons-le). Le fait est que la pression des gaz d’échappement d’un moteur rotatif est plus importante qu’un moteur classique. Si le pot de série permet de filtrer le bruit du moteur, il mange aussi un peu de puissance. Un silencieux spécial permettrait de tirer le maximum de puissance du VAZ-415, il est en préparation. A noter aussi qu’au-delà de trois ou quatre mille tours le bruit devient plus classique. Le deuxième point est l’absence de vibrations. Le volant et le levier de vitesse ne vibrent absolument pas !
On commence de manière détendue. L’accélération est assez franche, un peu rude même, mais pas plus que sur le moteur VAZ-21083. Seconde, troisième puis quatrième à environ 65 km/h. En fait, on a l’impression d’avoir un moteur tout ce qu’il y a de normal sous le capot. Enfin presque. On réussit à trouver une différence. Le frein moteur est beaucoup moins efficace !
Maintenant nous allons essayer un style de conduite un peu plus dynamique. On met plus de gaz et on relâche brusquement l’embrayage. La voiture ne bouge pas et on entend le crissement des pneus qui patinent sur la chaussée sèche ! Pour décoller du sol, il faut relâcher l’accélérateur. Les roues patinent encore un peu mais on réussit à démarrer...
En première on monte facilement jusqu’à 60 km/h avant de passer la seconde, à la volée, comme par habitude. Mais le moteur n’a pas besoin de cela et reprend de plus belle. Calmement, facilement et sans effort on atteint 120, 130, 135. Ça suffit. On passe la troisième. Le compteur affiche rapidement 180 et la voiture continue encore à accélérer alors que n’avons pas encore passé la quatrième et la cinquième ! Ce qu’il y de remarquable est que l’accélération se fait en douceur sur toute la plage de régime, donnant l’impression que la courbe de couple est quasiment plate, sans pics. Les sensations sont quasi identiques à celles que l’on ressent au volant d’une voiture électrique.
La pédale d’accélérateur est anormalement longue, mais en fait il y a toujours de la réserve sous le pied. Il suffit d’appuyer pour que le moteur tourne de plus en plus vite. Quand on sait qu’il atteint facilement les 8,000 tr/min, c’est jouissif, mais il ne faut pas non plus en abuser !
Maintenant on appuie à fond sur l’accélérateur. Aucune détonation, aucune défaillance. On entend seulement le bruit du moteur, une sorte de grognement muet. L’accélération en soi n’est pas impressionnante. Vers 40 km/h le moteur grogne et à 50 km/h le son du moteur devient plus commun et l’accélération plus intense à tel point qu'on se met à penser qu’on va pouvoir faire un deuxième tour du compteur. Ce moteur est si naturel à exploiter qu’on remarque aussi l’absence de stress ou d’une quelconque tension au volant de la voiture.
Et si on essaie de démarrer en seconde ? En relâchant lentement l’embrayage au ralenti, on remarque que le moteur rotatif est sur le point de caler. Par contre si on met plus de gaz, les roues patinent et la voiture bondit littéralement en avant. Et si après la seconde, vous passez directement en cinquième, le moteur enchaine sans l’ombre d’un problème ! Nous avons toutefois constaté que les rapports de boîtes pour un moteur de ce type devraient être modifiés. Il faudrait aussi que les freins soient plus efficaces et que l’on retravaille la suspension...
Maintenant, nous n’avons plus qu’à attendre le printemps prochain quand nous pourrons tester une vraie voiture à moteur rotatif et pas une voiture de série équipée d’un moteur de ce type. Nous pourrons alors prendre de vraies mesures comme nous avons l’habitude de le faire.
Lu sur : http://this-carsonline.ru/sbor/avtovaz-rotor.html (*)
Adaptation VG
(*) La date de l'article d'Auto-Review n'est pas mentionnée, mais il date de la fin des années 90. Voir aussi, cet article sympa datant d’octobre 2002 : http://sovietauto.over-blog.com/la-lada-a-moteur-rotatif