Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

L'article traitant sur la chute de FSO (*) a suscité beaucoup de réaction. Sur le forum du site Poboczem.pl, de nombreux participants ont fustigé le désir de l'auteur de l'article de vouloir réduire voir même occulter les "réussites" de l'industrie automobile polonaise. Une polémique somme toute intéressante...

 

Voici par exemple un des courriers reçus :

L'auteur a tort. Voilà pourquoi. Les productions de FSO n'ont pas été seulement exportées dans les pays de l'Est. Les Polonez et FSO 1500 ont également été exportées en Allemagne de l'Ouest, en Grande Bretagne, en France, au Maroc, en Egypte... En Egypte, la production locale de ces voitures a même été lancée sous la marque TOFAS.

Parler de la promotion de l'industrie automobile italienne ne concerne pas FSO, mais plutôt l'usine yougoslave de Kragujevac qui produisait la "Duzy Fiat" sous la marque Zastava. Qu'est-ce qui se passe aujourd'hui à Kragujevac ? L'usine détruite par l'OTAN durant la guerre civile reconstruite avec l'argent de nos impôts (aide internationale) et celles des Italiens (de Fiat) produit aujourd'hui à la fois la Zastava 10 et la Fiat Punto 2 restylée.

La proposition visant à relancer la production en Pologne d'une voiture polonaise sous la marque FSO, et qui pourrait être un ancien modèle Fiat, est une très bonne idée. Mais c'est à peu près ce qui se passe depuis plusieurs années déjà dans notre pays. En 1999, General Motors a commencé à produire à Gliwice l'Opel Astra F sous le nom de "Classic". Ils auraient très bien pu l'appeler "Polski Opel Astra". Depuis quelques mois, l'usine Fiat de Tychy produit l'ancienne Panda, qui reçoit également le nom de "Classic".

Donc ne serait-il pas préférable de vendre à Fiat l'usine de Zeran et y garantir l'emploi, plutôt que de gaspiller la valeur de la marque FSO en essayant d'y produire sous cette marque des voitures low-cost à la technologie dépassée ? On pourrait par exemple y fabriquer des petites voitures comme les Peugeot 107, Citroën C1 et VW Up ! Cela a du sens quand on sait que la nouvelle Panda coûte environ 35 mille zlotys. L'ancienne en vaut 25 mille. Avec un niveau de qualité équivalent à celle de la Daewoo Matiz made in FSO (j'ai parcouru plus de 100,000 km avec elle sans problème), elle pourrait porter fièrement sur le hayon un gros logo chromé FSO à la place du logo Fiat. Oui. Avec ce logo, je voudrai acheter cette voiture !

L'auteur de l'article répond :

L'auteur de ce courrier à raison. C'est vrai -  les voitures polonaises ont été par exemple exportées en France ou Grande Bretagne. Mais sans une politique d'exportation agressive, la marque FSO n'aurait eu aucune chance de succès et n'aurait pas été connue en dehors de Pologne !

Il faut rappeler que dans les années 80 la Polonez, basée sur la Polski-Fiat 125p (un modèle techniquement dérivé des Fiat 1300/1500 des années 50 !), entrait en concurrence sur les "marchés libres de l'occident" avec des modèles comme l'Opel Ascona, la VW Passat B2, la Renault 21 ou l'Austin/Rover Montego. Toutes pouvaient se vanter d'être d'une construction plus moderne d'au moins deux décennies (y compris pour leur essieu arrière), si bien que ces voitures dont nous sommes si fiers du logo FSO, n'ont eu qu'un succès d'estime et sont rapidement devenues des objets de moquerie (nous vous encourageons à revoir les chroniques de Jeremy Clarkson, qui avant de devenir ce showman sur la BBC, était encore dans les années 90 un "vrai" journaliste automobile).

Le problème est que l'objet de notre fierté, cette Polonez moderne (moderne seulement "selon les normes polonaises") étaient seulement en mesure de rivaliser avec des voitures comme la Skoda 120, la Dacia 1300 ou la Wartburg 353. Elle ne pouvait même pas tenir la comparaison avec la Lada Samara produite depuis 1984 à Togliatti. Face à elle, la Polonez semblait être une voiture d'une autre époque.

Malheureusement FSO n'a exporté la Polonez, ni vers la Tchécoslovaquie, ni vers la Roumanie, ni vers l'URSS. Car il était plus rentable pour la marque d'envoyer la voiture en France ou en Grande-Bretagne, des pays où l'on payait en devises fortes. En raison de cette politique, la majorité des Tchèques, des Slovaques, des Roumains, des Lithuaniens, des Ukrainiens, des Biélorusses et des Russes n'ont jamais entendu parler des FSO ou de Polonez. Mais tous connaissaient l'existence (et c'est encore plus vrai aujourd'hui quand on connait l'évolution des ces marques) de Skoda ou de Dacia.

Lorsque dans les années quatre-vingt dix, Volkswagen puis Renault, on décidé d'investir dans Skoda et Dacia, il ne l'ont pas fait par pitié. Ce n'était pas dans le désir de préserver un bassin d'emploi. Fiat a fait exactement la même chose en investissant dans l'usine de Kragujevac. Pour les Italiens, le plus important n'était pas tant d'acquérir un site de production que les droits sur une marque qui est reconnaissable sur presque tous les marché de l'ancien Bloc de l'Est. Le rachat de Zastava par Fiat va offrir au groupe italien une large marge de manœuvre au cas où il se décidait, comme l'a fait Renault et Volkswagen, de produire des voitures low-cost. En investissant dans Zastava, Fiat achète avant tout une marque, que nous les Polonais, ne sommes pas en mesure de proposer. Fiat n'a pas besoin d'une énième usine d'assemblage. Elle en a plus de vingt sur toute la planète.

Même en Pologne, le logo FSO dont nous pouvons être si fier, était devenu synonyme de retard et de pauvreté. En 1983, la licence sur la "Fiat 125 polonaise" a pris fin. Les Italiens ne voulaient déjà plus voir leur nom associé à une construction aussi archaïque et la voiture a été renommée FSO 125 (ou FSO 1500). Et pourtant, la voiture est restée commercialisée jusqu'en 1991. Quand on sait que depuis déjà trois ans (!), l'usine tchèque de Mlada Boleslav produisait la traction avant Skoda Favorit et qu'à Kragujevac on fabriquait la tout à fait moderne Yugo Florida (les deux marques construisaient alors des voitures surtout pour l'export !).

Bien entendu, nous comprenons le désir légitime de sortir de ce complexe national, mais d'un point de vue économique (et l'on voit que sur ce point les négociations se sont terminées par un échec), investir de l'argent dans une usine obsolète qui n'est pas en mesure d'offrir ne serait-ce qu'une marque, semble totalement injustifié. Il faut aussi rappeler que l'usine FSO de Zeran est mal localisée (si ce n'est pour sa valeur immobilière). Elle n'est proche d'aucune autoroute et en dépit des apparences elle n'est pas reliée par voie de chemin de fer. Assurer la continuité des ses approvisionnement constitue un énorme défi logistique.

Il est également difficile de comprendre quel serait l'intérêt de coller à une vieille Panda un logo "Polski-Fiat", pas plus qu'il aurait été intéressant pour l'Opel Astra Classic de s'appeler "Polski-Opel". C'est vrai, les deux voitures sont fabriquées en Pologne mais, à part cela, elle n'ont pas grande chose à voir avec notre pays. Aucun bureau d'étude polonais n'a participé à leur création, pas même nos étudiants en Beaux-Arts. Dans cette logique, les Toyota Aygo produites à Kolin s'appelleraient "Ceska Toyota" et les Jetta devraient être vendue en Europe sous la marque "Volkswagen Mexicana". Mais est-ce qu'un habitant de Munich voudrait acheter une Astra de marque "Polski-Opel" ? Voilà une absurdité qui, malheureusement, ne semble possible que dans notre pays...

Lu sur : http://www.poboczem.pl/naszym-zdaniem/news-polskie-kompleksy-czyli-dlaczego-fso-musialo-upasc,nId,436505
Adaptation VG

(*) voir la traduction ici : http://www.sovietauto.fr/2012/03/pourquoi-il-serait-vain-de-faire-renaître-fso.html

Tag(s) : #FSO, #Analyse