Conçue rapidement après le dégel de Gomulka en 1956, elle est la première tentative pour construire une voiture populaire destinée au Polonais moyen. Et si sa production n'aura été que de courte durée (seulement 1728 exemplaires) elle aura marqué les esprits !
Les Polonais ont toujours aimé les voitures. Mais les annexions, les guerres et les changements de régime n'ont pas favorisé l'industrie automobile du pays. Après la Seconde Guerre Mondiale, posséder une moto ou une voiture était le rêve de millions de citoyens de la République Populaire de Pologne (PRL). L'arrivé au pouvoir en octobre 1956 de Wladyslaw Gomulka, l'homme qui condamnera publiquement les "erreurs et distorsions" de la période du stalinien Boleslaw Bierut, va donner aux Polonais l'espoir d'un avenir meilleur.
Dès l'automne 1956, "surfant" sur la vague de dégel, un groupe d'ingénieurs passionnés des usines de fabrication de matériel de transport (WSK) de Mielec et Rzeszow commence à travailler sur la construction d'une petite voiture populaire avec le consentement des autorités. Le projet prévoit dès le début une technologie simple et une facilité d'exploitation. Cette petite voiture doit donc être à la fois bon marché, facile à utiliser et économique. Le confort n'entre pas dans les priorités de sa conception. Elle doit pouvoir transporter deux adultes et deux enfants, accompagnés d'une petite quantités de bagages. Le moteur Mi10 étudié par le WSK de Rzeszow est développé en seulement deux mois, un temps record. Les ingénieurs Jerzy Debicki et Stanislaw Duszkiewicz du WSK de Mielec assistés d'une petite équipe s'occupent de la carrosserie, du châssis et des autres composants.
A l'époque, en Europe occidentale, les microcars constituaient une étape intermédiaire entre la moto ou le scooter et une "vraie" voiture. C'est en Allemagne de l'Ouest (RDA) que le marché de ce type de véhicule était le plus développé. Des années plus tard, Jerzy Debicki a admis que le châssis de la voiturette polonaise avait été réalisé sur la base de celui d'une Goggomobile T250 en précisant que la carrosserie était l'œuvre des ingénieurs polonais. Les concepteurs de la Mikrus avaient peu de temps et un budget limité et c'est pour cela qu'il s'était basé sur l'une des microcars les plus réussies du marché.
Les plans du projet sont présenté au début de l'année 1957. Après de longues discussions la future voiture reçoit l'appellation de MR-300 (MR correspondant aux initiales des noms Mielec et Rzeszow), accompagné du nom de Mikrus en référence à sa petite taille.
La présentation officielle de la WSK Mikrus MR-300 a lieu le 22 juillet 1957, le jour d'une des fêtes les plus importantes de la PRL - le Jour de la renaissance de la Pologne. Le Premier Ministre Jozef Cyrankiewicz, l'un des promoteurs de la motorisation de masse dans les plus hautes autorités de l'Etat, montre son intérêt pour la nouveauté. La Mikrus est également étudiée en version décapotable. Deux prototypes de cette version sont d'ailleurs prêts à la fin de l'année 1957. L'activité principale des WSK de Mielec et Rzeszow étant liée à l'aéronautique, la production de la Mikrus est considérée comme accessoire. La production de la voiturette, prévue pour Juillet 1958, commence à prendre du retard.
La persistance et la détermination des créateurs de la Mikrus pour surmonter les nombreuses entraves bureaucratiques et techniques conduit cependant à la fabrication d'une première série de Mikrus à Mielec. Et les ventes de la Mikrus MR-300 débutent le 12 décembre 1958. Elle est commercialisée au prix de 35 mille zlotys. A titre de comparaison, une Warszawa neuve coûte 120 mille zlotys. La voiturette répond donc à son exigence de base : un prix abordable. Cependant, il est impossible de répondre au plan optimiste de construire 5000 voitures par an... La montée en cadence est bien trop lente.
Pour ses premiers clients, le bilan est nuancé. Ils louent la qualité de la carrosserie construite par des gens qui possèdent une grande expérience dans la construction de fuselage d'avions. La qualité de la peinture et des revêtement anticorrosion est également remarquée. Le grand avantage de la Mikrus est son agilité et sa maniabilité, mais en raison de sa petite taille, l'espace intérieur est des plus limités. Son point faible est le moteur qui subit de nombreux incidents comme le grippage des pistons. Sur les routes et dans les trous, les petites roues de 10 pouces ne sont pas à la fête.
De nombreuses choses tombent en panne. Les propriétaires les réparent eux-mêmes, modifient les pièces et apportent leurs propres améliorations. Malgré son caractère artisanal, la qualité de la Mikrus n'est toutefois pas pire que les voitures produites durant la même période chez FSO. En fait, les premiers acheteurs de la Mikrus sont quasiment des testeurs de prototypes. Le fabriquant s'est d'ailleurs engagé à prendre en compte toutes les remarques qui lui seront remontées... d'autant plus qu'il n'existe aucun réseau pour l'après-vente !
La production de la Mikrus se développe à un rythme lent. En juin 1959, elle est exposée à la Foire Internationale de Poznan où elle suscite un grand intérêt auprès des visiteurs. La presse fait écho de cette voiture sensée motoriser la Pologne. Le projet a pourtant de nombreux ennemis au sein du Ministère de l'Industrie et de ceux qui décident de la production des voitures particulières. Les WSK de Mielec et Rzeszow sont mis en concurrence. Une commission est mise en place pour prouver que la construction de la Mikrus est non rentable.
Mais comme l'indique Stanislaw Duszkiewicz, le sort de la Mikrus va être scellé après avoir été présentée à Moscou. Aujourd'hui encore, il est difficile à dire si l'arrêt de la production de la Mikrus a été décidée par des décideurs nationaux (dont Jozef Cyrankiewicz ?) ou si cette décision ne vient pas du "Grand-Frère" soviétique. La Mikrus aurait pu rivaliser avec la Zaporojets, entrée en production chez ZAZ à l'automne 1960. La date de l'arrêt de la fabrication de la Mikrus est indécise : elle devait avoir lieu soit en janvier 1960 mais elle a peut-être eu lieu à l'automne de la même année. Car pour convaincre les autorités de la viabilité du projet, on a fabriqué en dix jours le prototype d'une Mikrus pick-up à l'automne 1960. La demande de milliers d'usine de fabrication ou entreprises de services de l'Etat aurait pu sauver le projet. Bien qu'enthousiastes à la présentation de cette version utilitaire, les autorités confirment la décision d'arrêter de façon permanente la production de la Mikrus MR-300 à Mielec.
Devenue pièce de collection, les Mikrus en état d'origine sont de véritables raretés. Car certaines parties de la voitures ont été améliorées, rénovées, réparées... à tel point que l'on trouve des Mikrus avec des moteurs de Fiat 126p !
Caractéristiques techniques de la Mikrus MR-300 :
- Moteur : deux temps, deux cylindres, refroidi par air, monté à l'arrière.
- Cylindrée : 296 cm3
- Puissance maxi : environ 14,5 ch à 5000 tr/min
- Couple maxi : 19,6Nm à 3500 tr/min
- Alimentation : carburateur Bing l/26, Pegaz GM26S1 ou Jikov 2926.
- Lubrification : mélange essence/huile à 25:1.
- Transmission : aux roues arrière.
- Boîte de vitesse : manuelle, synchronisée à quatre rapports.
- Freins : système hydraulique, freins à tambours.
- Pneus : diagonaux à chambre à air, dimensions 4,40-10.
- Carrosserie : deux portes, entièrement métallique, soudée.
- Suspension : indépendante à ressorts à l'avant et l'arrière.
- Longueur : 3025mm
- Largeur : 1315mm
- Hauteur : 1350mm
- Poids à vide : 472kg environ
- Vitesse maxi : 86 km/h
Lu sur :
http://moto.onet.pl/1642401,1,mikrus-niespelniony-sen-polskiej-motoryzacji,artykul.html
et
http://moto.onet.pl/1642401,2,artykul.html?node=13
Adaptation VG