Il y a 20 ans, le 16 avril 1991, le Groupe Volkswagen se portait acquéreur de Skoda. C'était la première fois - hors RDA - qu'une société capitaliste absorbait une entreprise du monde socialiste. Et c'est sans doute la plus grande réussite de l'économie post-communiste.
Et pourtant rien n'était gagné d'avance. Antonin Novotny, chef du Parti Communiste tchécoslovaque et président dans les années 60 avait deux bêtes noires : le Coca-Cola et la Volkswagen. Il considérait la boisson brune et sucrée comme un agent de l'impérialisme américain et la Coccinelle comme le symbole de l'esprit de revanche allemand voulant rétablir ses frontières d'avant-guerre.
Juste après la chute de Novotny en 1968, la première VW est importée en Tchécoslovaquie... 3 semaines avant l'arrivée des chars russes. La malédiction de VW continue donc dans les années de normalisation. Pourtant dans les années 70 il y a quelques projets de coopération entre Skoda et l'industrie automobile d'Allemagne... de l'Est. C'est entre 1972 et 1975 que les deux parties concluent des accords ambitieux pour le développement et la production de voitures particulières, des projets qui ne resteront qu'au stade du prototype. En Novembre 1979 la fin officielle de cette collaboration est annoncée... et Prague se met à la recherche d'autres alternatives.
Une option consiste à acheter une licence pour fabriquer une voiture compacte moderne à traction avant et moteur à refroidissement liquide. Le gouvernement obtient même la "bénédiction" de Moscou pour ce projet. Parmi les quatre constructeurs automobiles consultés en Europe occidentale, c'est Citroën qui remporte la préférence, devant Fiat et Renault. L'offre de Volkswagen est considérée comme la moins acceptable : le groupe allemand demande le prix le plus élevé pour la vente des droits de production, des royalties importantes sur chaque voiture produite et surtout refuse premièrement d'être payé sous forme de produits tchécoslovaques et secundo interdit l'exportation à l'ouest des voitures produites sous licence.
Malgré ce premier échec, l'idée d'une collaboration avec VW commençe à faire son chemin. Pour le développement de son nouveau véhicule, Skoda fait appel à l'Allemagne et pour être plus précis à Porsche et son centre de développement de Weissach. Deux prototypes y sont envoyés et subissent des tests comparatifs avec la Seat Ibiza et la VW Golf. La Skoda ne s'en sort pas trop mal. Les ingénieurs de Weissach renvoient à Mlada Boleslav toute une série de recommandations pour apporter des modifications et améliorations... Cependant peu d'entre elles seront suivies.
En septembre 1987 la Skoda Favorit fait sa première apparition publique au Salon de Brno et malgré quelques défauts de jeunesse, la production en série est lancée. Après la révolution de velours en 1989 plusieurs grandes entreprises manifestent leur intérêt pour prendre le contrôle de cette entreprise nationale qui produit un modèle assez réussi dessiné par l'italien Bertone.
Carl Hahn, le président du conseil d'administration de Volkswagen fait preuve d'enthousiasme puisqu'il déclare en 1990 à des journalistes lors d'une première réunion à Prague : "Tout ce qui est l'Est, entre Rozvadov et Beijing nous intéresse !". Il vise non seulement des entreprises de Mlada Boleslav ou de Bratislava, mais aussi celles situées en Pologne, en Union Soviétique, en Inde et en Chine... La lutte s'engage entre sa société et le français Renault. Dans ses mémoires, il se souvient : "Comme c'est pourtant la coutume dans l'industrie, la direction de Renault n'a pas souhaité agir par elle-même en envoyant en Tchéquie ses propres représentants. Elle a préféré faire pression sur Prague, par voie diplomatique...". Volkswagen a agi différemment. Les contacts personnels sont plus productifs. En plus il s'avérait que la famille de Carl Hahn avait vécu dans la région de Ceske Budejovice.
L'un des épisodes les plus marquant dans le choix final entre les deux entreprises est la visite du patron français, Raymond Levy. A peine est-il arrivé en Tchécoslovaquie que les syndicats annoncent une grève générale dans l'usine de Douai et d'autres usines en France et en Espagne menacent à leur tour. La raison de cette grève : empêcher le transfert de la production à l'Est ! La visite suivante, où Raymond Levy préfère envoyer un émissaire avec la promesse d'une augmentation des investissements n'a lieu que pour la forme. Renault préfère renoncer...
Le 28 mars 1991, la société nationalisée est transformée en société anonyme - "Skoda, automobilova akciova spolecnost" - et le 16 avril est signé l'accord historique entre le ministre tchécoslovaque de l'Indrustrie Jan Vrboj et Carl Hahn.
L'accord prévoit le maintien de l'identité de la marque tchèque. Le géant allemand se porte acquéreur de 31% des actions pour 300 millions de marks et éponge 120 millions de dettes. Par la suite, la part a été portée à 50,5% pour 350 millions de marks et enfin en 1995, le Groupe VW devient propriétaire à part entière. Il aura déboursé un total de 1,2 milliards de marks. Le nouveau gouvernement tchèque a désespérément besoin d'argent et les fonds apportés par Volkswagen représente la moitié de tous les investissements étrangers. Jusqu'en 2000, le Groupe VW va investir dans Skoda 9 millions de marks.
En 1991, Skoda devenait la 4ème marque du Groupe Volkswagen (après Audi, Seat et VW bien sûr). La stratégie de Ferdinand Piëch de communalisation des composants pour réduire les coûts de fabrication commençait à prendre forme. Aujourd'hui le Groupe VW se compose de plus de 10 marques.
Lu sur : http://www.zr.ru/a/306793/
et : http://auto.idnes.cz/jak-si-volkswagen-namlouval-skodovku-dwh-/auto_ojetiny.aspx
?c=A110415_170318_auto_ojetiny_fdv
Adaptation VG