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 L'aventure du "Kozlik" au pays des Jeep.

L'Américain William Anderson, amoureux et fin connaisseur de 4x4, est venu la première fois en Russie en 1991 et y a découvert une jeep qu'il n'avait jusqu'à présent jamais vu. Il n'a fallu que cinq secondes pour qu'au delà de la curiosité, son âme d'entrepreneur reprenne le dessus : il pourrait peut-être gagner beaucoup d'argent en vendant en Amérique le fameux Kozlik, le UAZ-31512.

Il avait une telle confiance au succès de son entreprise, pourtant improbable même du point de vue d'un Russe, qu'il présenta son projet à deux sociétés informatiques ayant pleinement réussi et créa en juillet 1993 la joint-venture "UAZ of America". Il plaça toute son énergie dans l'aventure et rassura les sceptiques. "Pour l'instant nous n'avons pas vendu un seul UAZ aux USA, mais les ventes devraient débuter d'ici la fin de l'année, au plus tard en début de l'année prochaine". Mais pour arriver aux USA, la jeep de l'armée russe devait passer comme disent les Américains, par un process de reengineering, c'est à dire une reconstruction complète.

Anderson considérait que l'atout majeur du UAZ était ses remarquables capacités en tout-terrain. Mais il avait deux défauts. Primo, il ne répondait pas aux normes de sécurité et environnementales en vigueur aux Etats-Unis. Secundo, il ne correspondait pas aux habitudes des consommateurs locaux.

Il fallait donc améliorer ses qualités et supprimer ses défauts, tout en préservant un faible de prix de vente. Et il fallait faire tout cela dans un délai réduit ! Résoudre la première chose semblait assez évidente : il suffisait d'ouvrir les yeux de son producteur. UAZ fabrique une vraie merveille et s'il parvient à résoudre les quelques problèmes mineurs, il pourra commencer à encaisser les dollars ! La réalité post-soviétique a pourtant rejeté une approche aussi directe. La solution à ce problème a donc du être trouvée sur le sol américain où l'on se pose moins de question : "Tout ce que vous voulez, à partir du moment où vous payez !".

Ce ne sont ni le châssis, ni la carrosserie, ni les ponts, ni la suspension qui étaient à remettre en cause. Le moteur non plus. "Tout ce qui est vieux n'est pas mauvais !" dit-on en Amérique. Mais les tentatives pour installer l'injection de carburant et d'autres améliorations n'ont pas donné les résultats escomptés : il ne s'agissait pas seulement d'un problème de conception, mais aussi de technologie et de culture de production. C'est pourquoi il fut décidé de lui implanter un moteur General Motors et plus précisemment celui du Chevrolet Blazer ou du minivan Lumina. Un moteur moderne dont la conception remontait pourtant à 1955 et produit en 40 ans à 75 millions d'exemplaires (principalement des V8) ! Il avait bien sûr évolué, mais dans le fond il restait le même depuis toutes ces années. Les pièces étaient bon marché et facilement disponibles et le moteur lui même était peu coûteux et fiable. Cette version V6 de 4,3 litres de cylindrée développait 165kW/223ch SAE.

Le couple de ce six cylindres s'avérait trop élevé pour la transmission d'origine. Chez UAZ, il existait une boîte 5 vitesses, mais elle était destinée au UAZ-3160 qui n'était pas encore produit en série. On trouvait chez l'américain BorgWarner les modèles de boîtes appropriés. Mais avec la boîte de transfert c'était plus compliqué : celle d'origine était bruyante et on en attendait une nouvelle. Les Américains pouvaient aussi fournir cet élément, mais son installation nécessiterait des modifications trop importantes et rien que cette boîte de transfert augmenterait le prix de 800 dollars.

Les suspensions ne nécessitaient aucune modification car par chance, on fabriquait à Oulianovsk le modèle 31512-10 avec une suspension avant à ressorts. Elle pouvait toutefois être améliorée pour les Américains avec des amortisseurs à gaz de marque Monroe.

Certains UAZ étaient montés à l'usine avec des roues avant à moyeux automatiques, bien que les conducteurs russes soient habitués à descendre du véhicule, dévisser le bouchon de protection et enclencher le pont avant à l'aide d'une clé spéciale à tête carrée. Mais cette manipulation était inacceptable pour les Américains. Les essais des modèles avec moyeux automatiques ont montré des fuites et aussi des désenclenchements intempestifs lors de longues progressions en tout-terrain. La firme californienne Mile-Marker a donc rapidement proposé un kit avec des joints en silicone portant l'inscription "Spécialement pour UAZ".

Avec un moteur plus puissant, le UAZ exigeait la présence de freins renforcés : des étriers de Chevrolet ont donc été montés et les disques ventilés ont été réalisés sur commande. On a également installé une colonne de direction de sécurité et l'on prévoyait le montage d'un airbag. Pas d'adaptation d'une direction assistée au programme : chez UAZ les travaux d'étude touchaient à leur fin et elle deviendrait rapidement un équipement en série sur l'ensemble de la gamme. Les réservoirs de carburant installés dans les flancs, comme sur le UAZ sont interdits aux USA. Ils sont dangereux en cas de choc latéral. Il a fallu trouver un nouvel endroit pour installer le réservoir et la goulotte de remplissage. Cette trappe nécessitait un nouvel embouti sur les côtés de caisse.

Bien entendu, la voiture recevait aussi de nouveaux sièges, une nouvelle planche de bord et des poignées de portes, lesquelles nécessitaient aussi l'installation de nouveaux encadrements de vitres pour une raison pour le moins inattendue. Aux USA, une majorité des routes est payante et il faut donc pouvoir payer par la fenêtre. Ceci est aussi vrai pour McDonald's. Les encadrements de portières ont été commandées en Angleterre auprès de la fime Percy Lane, qui fabrique le même genre d'éléments pour le Land Rover.

Les Américains ne sont pas trop fervents des toits en dur, mais ils proposent par exemple ce genre de versions pour le Canada. Pour remplacer la bâche militaire, il a fallu étudier rapidement une capote avec des fermetures éclairs et des scratchs même si l'on estimait que la plupart du temps on conduirait la voiture sans celle-ci : c'est aussi une habitude américaine ! Malgré tout, il fallait aussi prévoir la climatisation car sans cet équipement, les Américains n'achètent pas ! En ce qui concerne les roues, le pare-buffle, le treuil, le futur acheteur pouvaient choisir ce qu'il veut.

Ce complexe processus de reengineering était ce qu'aurait pu faire UAZ lui même pour construire un nouveau modèle ou pour en modifier un existant. Après avoir clairement identifié les qualités du UAZ, William Anderson n'a pas eu peur des défauts car il a compris qu'ils n'étaient pas insurmontables. Les usines russes voyaient l'arrivée d'un nouveau modèle comme une véritable catastrophe naturelle obligeant à fabriquer soi-même de nouvelles pièces (coûteux et cher) ou passer des accords avec des géants d'un autre secteur (difficile et surtout impensable). Anderson a pourtant trouvé des entreprises relativement petites, comme par exemple pour la boîte de vitesse, mais pouvant proposer rapidement plusieurs produits avec différentes caractéristiques. Et si cela ne convient, les experts de ces entreprises sont capables de répondre rapidement à toute demande à un prix raisonnable.

Bien sûr, on parle ici d'argent et les sommes sont importantes. Pour son projet, William Anderson était soit tout à fait inconscient des sommes engagées, soit il était persuadé qu'il allaient vendre dix mille UAZ par an. Et les prévisions les plus optimistes en prévoyaient même 50,000 ! Utopie ? Pas tant que cela. Les Etats-Unis préfèrent les moteur essence au diesel et il y a toujours une demande soutenue pour des "vrais" tout-terrains bon marché... Alors pourquoi UAZ ne pourrait pas profiter de sa part du gâteau ? Par la suite, le UAZ-3153 à empattement long pourrait aussi intéresser les Américains. Mais il faut aussi voir qu'en 1996, on n'avait fabriqué à Oulianovsk que 33,701 UAZ-31512 (dans ses différentes versions), un chiffre largement insuffisant pour une entrée si agressive sur le marché américain ! C'est la raison pour laquelle on envisageait également un assemblage du UAZ sur le sol américain avec des pièces en provenance du bord de la Volga, et l'envoi en retour vers la Russie de pièces étudiées pour les UAZ américains. Car là aussi, il y aurait de la demande...

Durant la Seconde Guerre Mondiale, le GAZ-67 avait été surnommé "Ivan Willys" en raison de ses similitudes avec la Jeep, ancêtre de tous les tout-terrains. Mais les soldats admettaient qu'ils préféraient bien mieux cette dernière. Le descendant du GAZ, aurait-il plus de chance que son grand-père sur le sol américain ?

En avril 1994, le UAZ a fait sa première apparition américaine au Salon de New-York. Deux mille visiteurs du salon ont fait part de leur désir d'acheter cette voiture. Plus important, pas moins de 70 revendeurs ont déposé leur candidature pour sa commercialisation. L'évènement a été célébré par les journaux de tout le pays (New-York Times, The Sun, The Cincinnati Enquirer) et de nombreuses revues spécialisées. La recherche du confort avait réduit ses qualités en tout-terrain et le rapprochait du prix de certains Pajero, Grand-Cherokee et Land-Cruiser. Mais malgré ses défauts, il suscitait même l'admiration des vrais baroudeurs, qui aiment fouler la boue américaine et qui ne peuvent s'offrir le bien trop cher Hummer. C'est la raison pour laquelle le UAZ a reçu là-bas un autre surnom : le "Kozlik" y est devenu "Baby-Hummer".

Lu sur : http://www.zr.ru/content/articles/5370-prikluchenija_kozlika_na_rodine_dzhipov/
Adaptation VG

Tag(s) : #Histoire, #UAZ, #469, #Export, #USA