Priora Coupé ou les particularismes du coupé à la russe.

23 Mars 2010

Les concessionnaires officiels parlent de berline trois portes à hayon. Même son de cloche sur le site officiel d’AvtoVAZ où l’on parle de hatchback. Pourquoi une telle contradiction au niveau marketing ? Il est vrai que l’on a l’habitude de dire qu’un coupé est une stricte 2 portes. Ce n’est pourtant pas totalement vrai et il suffit de consulter un dictionnaire pour s’en convaincre :

Coupé (du français « couper ») : carrosserie deux ou trois volumes, deux ou trois portes, avec une ou deux rangées de sièges, la deuxième rangée pouvant être de dimensions réduites (schéma 2+2).

La Hyundai Coupe, par exemple, avait également trois portes. Ceux pour qui une voiture coréenne ne constituerait pas le bon exemple pourront prendre les Jaguar Type-E, Lamborghini Espada, Maserati Mistral, Chevrolet Corvette (toutes générations confondues y compris la dernière) et les Porsche à moteur avant 928, 944 et 968. Et regardez bien. Ne sont-elles pas toutes des hatchbacks ?

Comment distinguer un coupé 3 portes d’une berline hatchback 3 portes ? On achète en général un coupé pour assouvir sa passion de la conduite et même s’il y a une banquette arrière, c’est avant tout une voiture faite pour deux. La carrosserie hatchback est plus prosaïque et son caractère fonctionnel permet d’envisager périodiquement le voyage à 4 voire 5 passagers, et de transporter des bagages, parfois assez imposants. Bien-sûr, la frontière est assez tenue, surtout quand on prend en considération qu’il existe aussi des « hatchback de sport ». Dans tous les cas, c’est bien au constructeur, maître du jeu, de choisir d’appeler la voiture de telle ou autre façon.

La Priora Coupé n’est pas prévue pour être produite en grande série, puisqu’elle est fabriquée non pas sur chaîne, mais par l’atelier expérimental « OPP ». C’est également cet atelier qui est chargé de la production de la Lada 4x4 5 portes (ex- Niva 2131) et de la Kalina Sport. Comme l’indique le service de presse d’AvtoVAZ, plus de 150 pièces spécifiques ont été conçues pour ce coupé : les ailes arrière, des pièces de la structure de caisse, les portières, le toit, les vitres latérales, les pièces d’habillage, les jantes, la sellerie, les sièges avant rabattables.

Pour photographier ce coupé nous voulions trouver un paysage industriel. Pour faire une photo pleine de contrastes : une voiture neuve à la carrosserie brillante sur fond d’une vieille grue ou d’un bâtiment crasseux avec des carreaux cassées. Mais nous n’avons pas réussi à trouver l’endroit idoine. Il y avait trop de voitures perturbatrices dans le champ de l’appareil photo et en plus il n’y avait pas de grue. Et sans la grue ? Il fallait une grue pour faire de belles photos...

En fin de compte, nous avons trouvé un alignement de garages. Un endroit romantique : des murs délabrés, les alentours couverts de neige, un vieux transformateur avec une annonce enjoignant de payer toutes ses dettes avant le premier du mois suivant. Au moins, cet endroit avait un lien avec le programme de prime à la casse qui vient de débuter dans le pays. Il suffit de sortir de son garage une voiture de plus de dix ans que vous possédez depuis au moins un an, d’aller chez un concessionnaire et de remplir un formulaire de reprise, pour prendre le volant d’une voiture neuve comme ce coupé. C’est la théorie, mais le programme gouvernemental rencontre un franc succès.

Sous le capot on trouve le moteur 1,6 développant 98ch et un couple de 145Nm à 4000 tr/min... Ce n’est pas si mal quand on sait que la neuvième génération de Mitsubishi Lancer fait la même puissance à un régime toutefois inférieur et dispose d'un couple supérieur de 5Nm. Par contre il faut nourrir la Priora d’essence AI-95, quand la Lancer peut aussi se satisfaire de 92-m.

L’intérieur de la Priora a été développé par la société italienne Carcerano. A première vue cela à l’air pas mal. Il y a suffisamment de plastique moussé, des inserts métalliques et une pendule circulaire. Les commandes de climatisation, des rétroviseurs et des vitres électriques sont agréables à manipuler. On ne peut pas en dire de même du volant et du levier de vitesse. Les poignées de portes, une partie des interrupteurs et des boutons laissent un sentiment de pièces bon marché.

La climatisation montée d’origine provient soit d’une filiale thaïlandaise de Panasonic, soit du coréen Halla. Sur la Priora de notre essai elle venait du premier. Selon le fabricant, cette installation absorbe 4 chevaux et augmente la consommation de 1,2 litres. Il nous a été difficile d’en jauger l’efficacité puisque nous n’étions pas en été, mais les commandes sont parfaitement intégrées et les trois boutons sont faciles à utiliser et agréables. Il y a même une position « auto ». Le bouton de recyclage est séparé. On le trouve à droite de l’horloge.

Les sièges sont les mêmes que dans une Priora normale. La seule différence réside dans les assises rabattables à l'avant. Ils sont positionnés très bas et ne sont pas réglables en hauteur. Pour une voiture se prétendant sportive c’est un plus. Plus votre centre de gravité est bas et plus vous sentez la voiture en virage. On manque un peu de place pour les jambes et on ne peut pas reculer beaucoup le siège. La position de conduite est à demi-pliée. De plus, les sièges sont mal dessinés et n’offrent pratiquement aucun soutien latéral. Et si le volant est réglable en hauteur, le peu de place ne permettra pas au conducteur d’en profiter.

Comme l’empattement n’a pas changé la place arrière ne manque pas. Il y a plus d’espace pour les jambes que dans un coupé classique 2+2, mais moins que dans une berline moderne du segment B. Il n’est pas conseillé sans un besoin urgent de rabattre la banquette arrière. C’est difficile, long et douloureux. La voiture n’est pas conçue pour cela. De son côté le coffre n’est pas mauvais, avec un minimum de 360 litres. Si nécessaire on peut retirer la tablette arrière. Celle-ci ne dispose pas de cordelettes qui lui permettraient de se soulever en même temps que la porte de coffre, mais elle se plie et se bloque dans l’ouverture du hayon.

La voiture de l’essai était déjà vendue à un jeune homme d’une vingtaine d’années. Il était convenu que la voiture ne lui serait remise qu’après tous les essais et présentations. C’est pourquoi, nous avons essayé d’être prudents à son volant.

Outre la position de conduite peu agréable (trop basse et trop près du volant), vous aurez besoin de vous habituer aux pédales. Avec des bottines d’hiver, au lieu d’accélérer j’ai tout d’abord appuyé sur les freins. Et comme la jambe est pliée d’une façon peu naturelle, vous serez vite engourdis lors d’un long voyage. Mais il s’agit là d’une maladie que l’on rencontre fréquemment sur les autres Lada.

Le levier de vitesse est déplaisant au toucher. Non seulement à cause du mauvais plastique mais aussi à cause des trois « pics » qui vous labourent la paume de la main. De plus, le passage des rapports est quelconque et on ressent un point dur en enclenchant la troisième.Les ingénieurs travaillent sur cette « particularité » depuis la Lada 110 mais ils n’ont semble t’il toujours pas trouvé la solution. Avec le temps cette sensation disparaît, mais on peut changer le mécanisme pour essayer au moins de l’atténuer.

Le moteur est puissant. La voiture accélère en toute confiance dans le trafic urbain et grimpe les cols enneigés sans problème. Le bruit du moteur est dans la norme de ce que l’on trouve dans une voiture étrangère. Détail intéressant avec la courroie de distribution. La notice d’entretien recommande de la changer tous les 120,000km et la même notice recommande également de changer les galets tendeurs et la pompe à eau tous les 60,000km ! En changeant ces pièces, les concessionnaires vérifieront également la courroie et s’ils ont un doute ils recommanderont leur remplacement. Mieux vaut prévenir que guérir. Cela dit, sur certaines voitures low-cost on conseille le remplacement de la courroie dès 60,000km.

La direction assistée nous a plu. A basse vitesse le volant se tourne facilement, et lorsqu’on accélère il s’alourdit. A 85km/h, l’assistance électrique de direction se coupe. Ce type d’assistance est plus fiable et plus simple à entretenir qu’un système hydraulique, et n’absorbe de la puissance moteur que lorsqu’on le sollicite ce qui permet d’économiser du carburant. Chez VAZ on promet depuis longtemps une crémaillère de direction plus courte. Promise pour la modernisation de la Lada 110, cette nouvelle crémaillère fera sans doute son apparition sur le Coupé Sport. Mais on ne nous dit pas quand apparaîtra ce Coupé Sport.

La suspension est plus dure que sur les Priora familiales, mais elle nous a également plu. On ressent une bonne secousse dans les nids de poules, mais on est loin d’être à la limite et nous n’avons pas observé de bruits anormaux. La caisse est aussi plus rigide. Cela se sent aussi. Parmi les autres points positifs, on peut également noter le bon travail de l’ABS et du radar de recul. A mes yeux, le premier est plus efficace que sur la Peugeot 308 que nous avons récemment testé. Au moins il permet à la voiture de ralentir et n’intervient pas immédiatement après avoir pressé la pédale. Le radar, malgré qu’il n’ait que trois capteurs fonctionne assez bien. En plus il est de série.

Au final, on dispose d’un bon moteur, d’une carrosserie rigide et assez exclusive, de bonnes suspension et direction, de bons freins et d’un équipement riche non seulement selon les standards russes. Mais la qualité de la plupart des matériaux et la finition sont mauvaises. Et ce n’est pas uniquement à cause du fait que la voiture soit fabriquée par l’atelier OPP. Sur les voitures produites à la chaîne c’est tout de même un peu meilleur. Et puis, il aurait fallu un intérieur et un extérieur un peu plus intéressants.

Nous pensons que de nombreux futurs propriétaires de cette Priora Coupé lui changeront les sièges avant et supprimeront la banquette arrière, installeront un kit carrosserie et monteront des jantes plus grandes, une installation audio et un échappement « amélioré ». Notre industrie a une nouvelle fois sorti un modèle qu’il faudra améliorer soit-même. Pour se rassurer on peut au moins se dire qu’on fait la même chose avec une Subaru Impreza ou une Nissan Skyline.

Pourtant avant d’être produite en série, le Coupé Priora était plus avenant. Le prototype présenté en 2007 paraissait assez intéressant. Mais le modèle de série a perdu le pare-choc avant exclusif, dont la forme soulignait les phares. Il a perdu aussi les passages de roues élargis et les seuils de portes marqués. Tout comme le becquet de toit, le pare-choc arrière avec une moulure pour le pot d’échappement, les feux arrière originaux et les rétroviseurs avec rappels de clignotants. Le toit est peint couleur carrosserie et non plus noir et les disques de freins ont laissé leur place à des tambours à l’arrière. A l’intérieur on a supprimé les sièges sport avec la sellerie rappelant la teinte de la carrosserie et les aérateurs ronds. La console centrale disposait d’un large écran de navigation.

La Lada 112 coupé avec ce genre d’artifices étaient plus originale que les autres modèles de la gamme 110. Il faut maintenant espérer que la Priora Coupé Sport retrouvera des disques de frein à l’arrière, de sièges sport et d’autres petites choses.

Légende des photos :

Les autocollants appliqués par le concessionnaire complique la perception des proportions.
Est-ce qu’avec le temps le nouveau Coupé Priora remplacera sur les circuits les Samara ?
Le moteur de la Priora est protégé par un carter en plastique. Il ne s’agit bien sûr pas d’une protection destinée à faire du tout terrain et elle devrait s’avérer suffisante dans des conditions d’utilisation normales.
[minus] Les grandes et larges portières ne se ferment pas du premier coup. C’est une maladie habituelle de toute les Lada. L’atelier « OPP » promet de corriger ce problème dans un futur proche.
[plus] Les capteurs du radar de recul et les bas de caisse sont peints de la couleur de la carrosserie.
Vous n’en croirez pas vos yeux. De profit et de face, ce coupé paraît plus court qu’en Priora 2172 à 5 portes. Pourtant il n’y a aucune différence dans les dimensions. La longueur et l’empattement sont les mêmes. En passant, le poids non plus ne change pas.
[plus] Le compartiment moteur fait aussi riche qu’une voiture low-cost de marque étrangère. Le moteur est recouvert d’un enjoliveur en plastique. On aperçoit le bloc de l’ABS et les tuyaux de la climatisation.
[plus] Elle ne rouillera pas. Les soudures ont été traitées anticorrosion avant passage en peinture.
[plus] ABS à trois canaux. Chaque roue avant est gérée séparément et la force de freinage appliquée aux roues arrière est identique. Pour installer l’anti-patinage ou l’ESP il faudrait un système d’ABS plus moderne à quatre canaux. Mais au moins il y a l’ABS et en plus c’est un système de l’allemand Bosch.
La Priora Coupé, même en version de base, dispose de deux airbags.
[minus] Les italiens n’ont rien pu faire. Les boutons et les commodos sont en plastique bon marché, alors que de par leurs fonctionnalités ils sont de bon niveau.
Au même titre que les grands classiques. Aujourd’hui, seules quelques voitures peuvent se vanter d’avoir une montre analogique : la Maserati Quattroporte, la Bugatti Galibier et... la Lada Priora.
En haut la place pour l’autoradio. En bas, sûrement pour les blondes, on a rajouté la mention « Ouvrir ici» !
Ceux qui voudront une installation audio sur deux niveaux pourront utiliser la place du bas.
La boîte à gants est très spacieuse, mais son couvercle est très lourd.
[plus] Les commandes de climatisation sont un plaisir à utiliser.
Les commandes sur l’accoudoir sont parfaitement réalisées. On ne peut pas dire la même chose de la poignée de porte.
La sellerie pourrait être plus gaie. C’est un coupé et pas un tout-terrain militaire.
Les sièges se rabattent facilement. Il est également facile de grimper à l’arrière même s’il y a un risque de se prendre le pied dans la ceinture ou de marcher sur l’assise du siège.
[plus] Pour un coupé, la place à l’arrière est largement suffisante.
Le hayon ne dispose pas de poignée intérieure pour la fermeture.
[minus] Pour ces deux boulons, il manque deux caches ou ils ne sont pas du tout prévus.
[minus] Il n’y a qu’en animation que c’est facile et simple. Dans la pratique, il vaut mieux ne pas avoir à le faire.
[minus] Le levier de vitesse est raté.
Dans la neige profonde et fraiche, la Priora se sent en toute confiance. Le couple moteur est toujours suffisant. Nous avons tenté de faire déraper la Priora, mais il y avait trop de neige et il a été impossible de faire une glissade spectaculaire.

Lu sur : http://www.66.ru/news/auto/58252/
Adaptation VG

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