Za Roulem revient sur l’histoire d’une légende du rallye automobile russe. 1987. Etape finlandaise du championnat du monde des rallyes. Le pilote soviétique Evguenius Toumaljavichus, au volant de sa Lada 2105 VFTS remporte la première place dans sa catégorie et la 16ème place au scratch.
En 1987, la Lada VFTS brillait en rallye. Au rallye des 1000 Lacs, sur la soixantaine d’équipages engagés, les voitures soviétiques occupaient également les 20ème, 22ème et 24ème places, faisant mieux que de nombreux concurrents sur des voitures à 4 roues motrices. Les débuts de cette fameuse 2105 sur la scène internationale avaient eu lieu 4 années plus tôt.
Son géniteur est le célèbre pilote Statis Brundza, qui avait déjà signé la VAZ-21011 à moteur 1,6l. Il adapta des solutions déjà éprouvées sur la nouvelle Lada, puisque de par sa construction, à part sa carrosserie plus moderne, elle ne différait guère de son aïeule. La voiture était fabriquée par la Fabrique de Moyens de Transports de Vilnius (dont les initiales en russe sont VFTS), l’ancienne Usine de Réparation Automobile de Vilnius (Avtoremzavod). L’homologation par la Fédération Internationale de l’Automobile de ce modèle russe avec un drôle de nom date de 1982.
Elle était homologuée en Groupe B – une catégorie qui était dans les faits sans limite et qui permettait de fabriquer des prototypes à quatre roues motrices surpuissants. Mais la Lada VFTS n’avait pas l’ambition, avec sa simple transmission aux roues arrière, de lutter contre les Lancia, Peugeot et autres MG. Sa propulsion et son moteur de 1600cm3 la destinait à la classe 10, et non la classe 12 où évoluaient de véritables monstres. Cependant, les ingénieurs russes avaient su en tirer le maximum.
Il suffit de dire que qu’il s’agissait de la première voiture soviétique produite en série (l’homologation internationale imposait qu’elle soit fabriquer en petite série) à dépasser les 190km/h. Bien entendu, les évolutions principales par rapport à une VAZ-2105 normale portaient sur le groupe motopropulseur avec l’apparition d’un bloc moteur en fonte associé à un haut moteur en aluminium. Il avait les caractéristiques suivantes : un alésage de 79,5mm et une course de 80mm, des bielles en acier de 136mm pesant 570gr, un vilebrequin en fonte et un volant moteur en acier de seulement 4,2kg.
L’arbre à came permettait une ouverture des soupapes de 11,5mm, avec des phases d’admission à 330 degrés et d’échappement à 320 degrés. Le diamètre des conduits d’admission et d’échappement étaient respectivement de 39,5mm et 34,5mm, et celui des soupapes de 41mm et 36mm. Le taux de compression est de 11,5. Mais la cerise sur le gâteau était constituée par le système d’alimentation : deux carburateurs, mais des plus sérieux, puisqu’il s’agit de Weber 45DCOE double-corps.
La boîte de vitesse était disponible en deux versions : 4 et 5 rapports, avec un carter identique dans les deux cas ! C’est la raison pour laquelle la grille de la boîte 5 était pour le moins inhabituelle : la première se situait à l’endroit de la cinquième, la seconde à la place de la première, etc... De plus la cinquième était en prise directe, et les rapports inférieurs bien étagés permettaient de rester dans les tours. Les deux versions étaient non synchronisées. La fiche d’homologation montre que deux rapports de pont étaient disponibles : 4,3 et 4,77.
On ne peut se faire à l’idée des performances qu’en parcourant les données officielles publiées par Avtoexport, mais elles dépendent surtout du type de boîte et du rapport final de transmission. Ce qui est sûr est que la VFTS atteignait facilement les 100km/h en 8,4s, la valeur officielle - un chiffre encore fort honorable de nos jours. Parmi les autres chiffres remarquables, il faut parler de l’allégement de la carrosserie, puisque la voiture dépasse à peine les 800kg ! Elle avait subi une véritable liposuccion avec le remplacement des panneaux de carrosserie par des éléments en aluminium : capot, portes, coffre. C’est l’arceau de sécurité qui participe à la rigidité de la carrosserie. Il est relié à des longerons renforcés.
Comparativement, les parties roulantes ne subissaient que peu de changements. La plus grande différence se situait dans la double barre stabilisatrice à l’avant. Les bras avant et arrière ne changaient pas et les amortisseurs étaient désormais de marque Bilstein. Les voies étaient élargies pour recevoir sur les compétitions internationales des pneus Pirelli 210/595-15 ou Dunlop 195/555-15. Les roues cachaient des freins pratiquement identiques à la version de série : disques avant (de 253mm) et tambours arrière.
Comme on peut le voir sur les photos, l’aménagement intérieur appelle beaucoup de commentaires. Par exemple les baquets sont d’origine soviétique (et plus précisément d’origine balte). Le système de communication est d’origine indéterminée (alors que les pilotes de rallye utilisaient un système Peltor). Une petite platine reçoit le coupe circuit, le démarreur, le starter... et le désembrayage de l’alternateur pour augmenter la puissance moteur !
La liste des équipements incluait le « Speedpilot » et le « Twinmaster ». Le premier permet de calculer la vitesse moyenne dans les épreuves spéciales, et le second est un compteur mécanique de distance. Il s’agissait à l’époque d’équipements introuvables, mais que ne fallait-il pas faire pour une bête de course ?
Les voitures de rallye soviétique n’avaient jusqu’à présent pas laissé de traces dans les épreuves mondiales. Les succès de pilotes russes sur des voitures occidentales étaient isolés. La Lada VFTS a marqué son époque en remportant des victoires sur le circuit mondial, mais elle n’a pas participé qu’au Championnat du monde.
Il y a 20 ans, les épreuves de rallyes ne manquaient pas : courses traditionnelles, coupe de nations, étapes locales dans les républiques soviétiques, finales des championnats de la Fédération russe et de l’URSS, et en haut de l’affiche, Coupe de l’amitié des pays socialistes. Si la Lada VFTS a quitté la scène soviétique à la fin des années 80, elle a encore fait le bonheur de nombreux pilotes dans les épreuves des pays anciens pays socialistes. Avtoexport y a d’ailleurs vendu de nombreuses voitures. L’homologation internationale de la voiture originale était valable jusqu’en 1991. Mais, elle est encore homologuée pour participer aux courses locales. De nos jours, on les conserve religieusement (ou on les reconstruit) en République Tchèque, en Pologne, dans les Pays Baltes, la Finlande, et surtout en Hongrie. Dans ce pays on a même créé une catégorie particulière pour les VFTS ! A en juger par les vidéos qui circulent sur internet, elles brillent encore et ravissent le public.
Lu sur : http://www.zr.ru/content/articles/17072-lada-2105_vfts_oskolok_slavnoj_istorii/ Adaptation VG