/image%2F0782406%2F20160519%2Fob_89c6a5_4238.jpg)
Le fait de ne pas produire à l’époque une voiture aussi moderne que la Syrena 110 a été jugé comme la plus grande faute des dirigeants de l’usine.
Au début des années 60, le Bureau d’Etude de l’Industrie Automobile (BKPMot - Biuro Konstrukcyjne Przemyslu Motoryzacyjnego) a commencé travailler sur le modèle de petite cylindrée qui devait remplacer la Syrena. Un groupe de designers dirigés par l’ingénieur Edward Loth s’est concentré sur la préparation de 4 versions différentes, nommées dans l’ordre alphabétique grec : Alfa, Beta, Gamma et Delta. 3 prototypes ont été construits dont seulement 2 testés. Le moteur du premier, l’Alfa se trouvait en arrière. Il s’agissait d’une propulsion. La Beta et la Delta réalisés par la suite étaient des tractions avant et se caractérisaient par de bons paramètres généraux de construction.
Même si les recherches du BKPMot étaient bien avancées, les différents prototypes et types de moteurs n’ont pas réussi à voir le jour. Parallèlement, FSO travaillait déjà sur son propre prototype de voiture populaire : la Syrena 110. Finalement en 1964, les dirigeants de l’époque ont décidé de réunir les deux groupes de travail, pour moderniser ensemble les voitures produites dans la Fabrique de Zeran. Normalement cette Syrena 110 aurait du être fabriquée en série à partir de 1968.
Selon les plans, cette nouvelle voiture devait peser 720 kg, transporter 4 personnes avec les bagages (soit une charge utile de 350kg), atteindre une vitesse maximale de 125km/h, atteindre les 100km/h en moins de 15 secondes et consommer au maximum 8 litres aux 100km. Pour réaliser cette Syrena on avait tiré profit de l’expérience de la Beta. Ces deux voitures se ressemblaient, même si le modèle de FSO avait un empattement plus court de 20cm (soit 240cm).
En lieu et place d’un châssis classique, on avait prévu une carrosserie plus légère avec un faux châssis démontable à l’avant ce qui facilitait le changement de l’ensemble moteur. Cela permettait des réparations plus rapides et plus faciles. De plus, cela offrirait la possibilité dans le futur d’installer un moteur plus moderne 4 temps d’un litre de cylindrée en position inclinée.
Avec ce type de moteur, la Syrena était attendue avec impatience. 3 prototypes de moteurs, y compris un moteur en position inclinée. Mais les ingénieurs ont surtout travaillé sur un moteur type S-31, un 3 cylindres 2 temps de 842 cm3. Au début, ils ont utilisé l’embrayage et la boîte de vitesse et le différentiel de la Syrena 104. Le prototype disposait d’une carrosserie entièrement inédite. A l’avant et l’arrière ont trouvait une suspension à ressort et double tirants.
Mais ce qui se remarquait le plus sur la Syrena 110 était cette carrosserie moderne. De type hatchback à 3 portes, elle faisait penser au prototype Beta. Quelques années plus tard , ce type de carrosserie était devenu à la mode. Zbigniew Rzepecki est le responsable de ce dessin. Même si la production devait commencer en 1968, la décision concernant le volume de production n’avait toujours pas été prise. On hésitait surtout entre deux options : 50,000 exemplaires dans l’Atelier de réparation automobile de Varsovie (Warszawskie Zaklady Naprawy Samochodow) situé près de l’usine de FSO ou 20,000 exemplaires dans le même hall de montage que la Syrena.
On visait un prix représentant un tiers de milliard d’anciens zlotys, soit un peu plus cher que la Syrena 104 modernisée. Dans les années 1965 et 1966 il existait une vingtaine de prototypes. Certains roulent encore aujourd’hui ! Malheureusement cette Syrena 100 n’a jamais été produite en série, et ce, uniquement parce que l’on préparait déjà la production sous licence de la Fiat 125p.
Lu sur :
http://otomoto.pl/index.php?sect=info&sub=articles&category=3&artId=4157&page=5
Adaptation VG