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Les papillons sont probablement les créations les plus surprenantes de la nature. Ils sont vifs, légers et volent. Mais avant de pouvoir être libre comme l’air, les papillons doivent connaître une série de métamorphoses, dont la deuxième est la chenille. C’est là à notre avis que commence le plus intéressant. Certes, ces bêtes ne sont pas si sympathiques, elles sont en plus très voraces. Mais elles disposent d’un capacité quasi unique : elle sont capables de se mouvoir sur pratiquement n’importe quelle surface en rampant.

A travers le pare-brise de notre UAZ Patriot nous pouvons contempler les champs enneigés de la Russie centrale. Nous sommes dans la région de Tver, non loin de la ville de Kimry, et plus précisément dans le petit village de Goritsy. Nous sommes venus là pour tenir la promesse que nous avions faite aux lecteurs de « Off-Road Drive » dans le numéro d’octobre 2005. Nous allons tester en conditions hivernales le système de chenilles de la société Wheeltracks. C’est en effet dans les grandes plaines enneigées que les avantages de ce système de chenilles démontables peuvent être mis à jour de la manière la plus nette.

Peu de temps avant la tenue de ces essais hivernaux, la société Wheeltracks a préparée une nouvelle version de son système de chenilles destinés aux véhicules lourds. Il s’agit de la seconde version de ce système équipé de cinq galets. Les représentants de la marque indiquent que cette nouveauté permet de résoudre totalement le problème de décrochage de la chenille que nous avions connu lors d’un précédent test.

Cette fois-ci nous n’avons pas eu à réfléchir longtemps sur la voiture que nous allions utiliser pour tester le système. Les chenilles ont comme fonction principale d’augmenter notablement les capacités en tout-terrain d’un véhicule de série. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi un modèle courant pour l’équiper du système. Reste  savoir sur quel modèle, ces chenilles peuvent déjà être adaptées ? Le UAZ ? Très bien ! Nous avons donc été cherché un UAZ Patriot à l’usine et avons pris la route de Tver.

La neige est tombée la nuit et la matinée précédant les essais. Elle a cessé lorsque nous sommes arrivés au village de Goritsy. Les nuages se sont écartés pour laisser la place à un soleil d’hiver, bas sur l’horizon. L’éclat de la neige dans les champs environnants nous était attirant et il a été facile dans ces conditions d’aller chercher les limites du UAZ Patriot équipé de pneus neige Nokian dans les dimensions d’origine. Nous allons nous aventurer dans la neige vierge pour voir jusqu’où le UAZ peut aller.

Pour cette expérience nous sommes accompagnés d’une Jeep Grand Cherokee et d'un UAZ-469 équipés de chenilles de nouvelle génération. Il sont là pour venir nous tirer de tous mauvais pas. Nous nous posons tout de même la question de savoir si nous ne devons pas dégonfler les pneus, voire pour être totalement objectifs, tenter l’expérience avec des pneus été. Après une courte discussion animée et un contrôle de l’épaisseur de neige, nous décidons de réduire la pression des pneus à 0,8 bars. Je prends la place au volant, accompagné de Evgueni Lessepski, qui connaît les alentours sur le bout des doigts.

Pour commencer nous devons traverser un champ juste à côté de notre point de départ et rejoindre un chemin en terre. Au début tout se passe merveilleusement bien : en seconde sur les rapports courts, le Patriot avance facilement dans la neige poudreuse. Je commence à être (un peu) plus détendu ... Il y a un trou formé sous la neige et naturellement je mets la roue dedans. Immédiatement la neige s’entasse sous le pont avant et devant le pare-choc, formant un véritable mur. Je suis bloqué. J’essaie de passer la marche arrière, mais ce n’est pas la peine. Il va déjà falloir accrocher un câble et tirer la voiture. Après être sorti de ce mauvais pas, je décide de conduire beaucoup plus prudemment, selon la méthode « cinq pas en avant, deux pas en arrière ». C’est simple, mais cette stratégie enseignée par la vie est efficace. Le Patriot parvient enfin au chemin de terre. Celui-ci est situé sur un remblai. Je m’y reprends à trois fois pour grimper. Dans un nuage de neige je réussi à remonter sur la route.

Parvenu en lisière de forêt après un petit kilomètre, nous nous retrouvons de nouveau dans la neige vierge. En fait, il s’agit encore de notre chemin en terre, mais là, personne n’a roulé depuis les récentes chutes de neige. Dans ces conditions, la voiture d’Oulianovsk est totalement à son aise, sans besoin d’aide extérieure. Dès que roulons dans une forte épaisseur de neige, il faut recourir à la méthode évoquée au paragraphe précédent, qui permet de tasser la neige. Mais il y a un moment ou cela ne suffit plus : les roues perdent de l’adhérence (si on peut parler d’adhérence sur la neige), et se mettent à patiner, et la voiture reste bloquée de nouveau sur un mur de neige. Nous avons d’ailleurs bien fait de ne pas décrocher notre élingue. Outre le manque évident de garde au sol, il a été nécessaire de rouler en permanence sur les rapports courts. A ce régime, nous avons mis une heure à faire un kilomètre. Le test était concluant et nous avons décidé de retourner à notre camp de base. Nous décidons de changer l’ordre de passage des voitures : le Grand Cherokee et ses chenilles, notre Patriot, puis l’autre véhicule à chenille. Cette fois-ci, nous n’avons pas besoin d’aide : rouler dans les traces laissées par la Jeep est tout à fait dans les possibilités du Patriot.

Nous emmenons le UAZ Patriot et le UAZ-469 dans un garage et commençons l’échange solennel de l’artillerie lourde : nous allons installer le système de chenilles sur le Patriot. En théorie, l’opération ne prend que 20 à 25 minutes. Il n’en fut rien. Quand les maîtres de Wheeltracks ont retiré les chenilles du UAZ-49 et les ont amené près du Patriot il y a eu un problème. Premièrement, si les guides des chenilles sont parfaitement adaptés aux véhicules à suspension à lames, ils ne conviennent pas à une suspension par ressorts. Nous allons donc nous en passer : nous n’avons pas l’intention de rouler sur un terrain accidenté ; sur la neige vierge on doit pouvoir se passer de ces guides. Deuxièmement (et c’est plus grave), le système prévu pour le 469, ne passe pas du tout au niveau des étriers de freins du Patriot. On ne peut rien faire ... sauf désengager les étriers de leur support et les emmitoufler. Troisièmement une fois montées, les chenilles frottent contre les belles protections en plastique du Patriot. Il va falloir également s’en passer et donc démonter les pare-chocs et les élargisseurs d’ailes. Au total, il aura fallu plus de deux heures pour installer le système sur le Patriot. La nuit tombe déjà sur Goritsy et nous devons remettre l’essai au lendemain.

Le lendemain matin je prends donc de nouveau place au volant et sort le Patriot du garage. La voiture est transfigurée ! Avec le démontage des parties en plastique, le Patriot gagne en aggressivité non seulement à cause de la garde au sol, mais surtout à cause des chenilles fabriquées à partir de pneus Maxxis M8090 Creepy Crowler. Elle devient un monstre capable d’aller partout. Enfin ... Il faut vérifier que son ramage se rapporte à son plumage.

Les premières manœuvres dans la neige vierge montrent que non seulement la voiture est différente extérieurement, mais aussi se conduit différemment. Par exemple, pour rejoindre la route, nous traversons notre champ sans nous arrêter une seule fois, et gravissons la butte à la première tentative. En revanche, lors de ce franchissement, nous entendons un bruit que nous avions déjà entendu lors de notre test d’été, un « Tr-r-r-r-r » provenant d'une chenille. C’est curieux car nous avions bien pris soin avant de partir de tendre les quatre chenilles ... Nous ne sommes pas fiers. Par sécurité nous refaisons la manœuvre sur les deux essieux avant de prendre la même direction qu’hier. Cela confirme mon impression que les chenilles n’aiment pas beaucoup les surfaces fermes et irrégulières. Le volant vibre comme un saumon qui vient d’être attrapé. La voiture reproduit toutes les irrégularités. En un mot, il vaut mieux que le conducteur s’accroche solidement au volant.

Dès que nous atteignons la neige vierge, cela cesse. Notre Patriot chenillé flotte au dessus du champ enneigé, en se balançant un peu sur les vagues (lire « les inégalités »). Ces impressions maritimes sont renforcées par la position de conduite inhabituellement haute : on est assis dans un 4x4 mais on à l’impression d’être dans la chambre de quart d’un phare de haute mer.

Alors que la vieille chaque mètre était passé après un combat acharné, et demandait de la concentration et tout le savoir faire du conducteur, maintenant on peut se rendre n’importe où. Cela ne signifie pas que nous n’avons pas été arrêtés. Premièrement il fallu de nouveau passer sur les rapports courts, pour rouler en première à basse vitesse et réduire les efforts sur la transmission. Deuxièmement, il fallu nous arrêter plusieurs fois pour retendre de nouveau les chenilles en caoutchouc. Ce qui est totalement incompréhensible car ce sont exactement les mêmes sur le Grand Cherokee, lesquelles n’ont pas demandés à être retendues.

Finalement j’ai perdu de la vigilance et je n’ai pas remarqué une ornière enneigée dans laquelle s’est engagé la « roue » avant droite. Puisque les guides avaient été démontés, le système a « explosé » en se plantant dans l’ornière et la chenille s’est décrochée. Impossible de repartir en marche arrière, il faut se résoudre à aller récupérer le câble de remorquage dans le coffre.

Quelles conclusions tirer ? Premièrement l’installation de ce système de chenilles est effectivement un moyen très efficace d’augmenter les capacités tout-terrain d’un 4x4 normal sur terrain enneigé. Malheureusement le système du UAZ-469 n’est pas tout à fait adapté au UAZ Patriot (il ne conviendrait pas non plus au UAZ Hunter). Mais les ingénieurs de Wheeltracks nous ont assuré qu’il allait corriger le tir, et qu’il sera possible de trouver le bon système pour les UAZ modernes dans le commerce. A vrai dire, pour le Patriot il faudra dans tous les cas démonter les pare-chocs et les extensions d’ailes car ces plastiques sont vraiment trop proches des bandes de roulement.

Il reste encore à répondre à une dernière question : pourquoi il nous a fallu constamment retendre les chenilles alors que ce n’était pas nécessaire sur le Grand Cherokee ? Pourtant elles étaient réalisées à partir des mêmes pneus Maxxis M8090 Creepy Crowler, il est vrai dans une dimension un peu inférieure. 37x13,5 contre 38’’ pour le UAZ où le système d’appui des chenilles est un peu plus large. C’est curieux car cela fonctionne depuis des mois sur le Grand Cherokee. Il s’avère que dans le cas du UAZ, la bande de roulement s’est allongée de près de 15 centimètres comme si le caoutchouc n’était plus renforcé le cordage ... Verdict : les pneus Maxxis ne sont plus adaptés. Cette marque a été choisie par les ingénieurs de Wheeltracks parce que les pneus Creepy Crowler sont les meilleurs marchés dans cette dimension ... Mais ils ne s’attendaient pas à une telle différence de propriétés physiques pour des pneus identiques. Quels autres pneus choisir ? Interco Bogger ? Ils sont trop chers. Les Cooper Discoverer STT à cordage métallique ne seraient pas mal, mais ils ne sont pas disponibles dans la bonne dimension ...

P.S : Une nouvelle fois nous avons été convaincus que les ingénieurs de Zelenograd sont les maîtres de ses solutions inhabituelles. Il est peut-être venu le temps de trouver une société qui serait prête à fabriquer les chenilles sur mesure. Quand la firme Wheeltracks proposera une nouveauté, nous partirons de nouveau à Goritsy.

Lu sur : http://www.off-road-drive.ru/archive/10/Vtoraya_stadiya
Adaptation VG

Nota : je n'ai pas traduit la fin de l'article qui explique plus en détail le système et parle de la société Wheeltracks. A ne pas confondre avec l'américain Mattracks.