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Nous avons déjà écrit sur les Trabant ordinaires, sur les Trabant tunées ; nous avons même célébré leur anniversaire. Pourtant, je pense que cet exemplaire ne peut pas manquer à l’appel : la Trabi électrique.

Elle a été construite il y a quelques années dans l’usine d'équipements électriques de Kisber, spécifiquement pour la compétition. Car oui, il existe aussi des courses pour voitures électriques - et inutile de s’en moquer, car ce n’est pas seulement la distance parcourue qui compte, mais parfois aussi la vitesse. Dans le monde de l’électrique, ces deux paramètres sont fortement influencés par le poids, c’est pourquoi les catégories sont définies en fonction de la masse des véhicules. La Trabi en question a participé à deux compétitions internationales et a remporté sa catégorie à chaque fois.

Sa conception technique est si simple que je ne comprends pas pourquoi ce type de propulsion n’a pas été inventé plus tôt, avant les systèmes Otto ou Diesel, bien plus complexes. Il y a un moteur électrique qui entraîne les roues via une boîte de vitesses tout à fait classique. C’est tout. Bon, évidemment, l’électronique complique un peu les choses.

Le moteur fonctionne en 60 volts, tension fournie par dix batteries de 6 volts chacune. Deux se trouvent à la place de l’ancien moteur, et huit à l’emplacement de l’ancienne banquette arrière. Il y a aussi une batterie de 12 volts, totalement indépendante du système de traction, uniquement dédiée à l’éclairage. Petite subtilité toutefois : si cette batterie se décharge, le système de recharge sollicite le circuit de traction, ce qui réduit à la fois la vitesse et l’autonomie.

Ainsi, un interrupteur permet de désactiver les feux stop - 2 × 21 watts, ce n’est pas négligeable comme économie. C’est autorisé sur les sections spéciales des compétitions, mais sur route ouverte, il faut bien sûr respecter le code de la route, donc les feux stop doivent fonctionner.

Les batteries sentent vraiment mauvais. Ce n’est pas l’odeur d’ampère bien connue, mais une senteur acide et désagréable issue des réactions chimiques. Elles sont donc placées dans des boîtiers en plastique pour éviter que cette odeur ne se répande dans l’habitacle. La ventilation se fait par un tuyau annelé : c’est la seule émission polluante produite par la voiture.

Derrière le grand boîtier se trouve l’électronique du système de charge, qu’il suffit de brancher sur une prise domestique 220 volts. Autrement dit, on la branche simplement à une prise murale. La recharge complète prend environ trois heures. La consommation n’étant pas linéaire, il est difficile d’en calculer le coût exact, mais sur trois heures, elle consomme environ 300 forints.

Avec les batteries complètement chargées et une seule personne à bord, la voiture peut atteindre une vitesse stable de 70 km/h et parcourir 100 km. Donc 100 kilomètres en ville pour environ 300 forints : je pense sincèrement que c’est le véhicule le plus économique que je connaisse. Et en plus, elle ne fume pas.

À l’origine, la carrosserie reposait sur une suspension sport, et la boîte de vitesses avait été spécialement étagée pour la course. Le moteur développait une telle puissance qu’il cassait régulièrement les joints de cardan. Les pilotes n’utilisaient même pas la boîte : au départ, ils passaient directement en quatrième, puis appuyaient à fond sur la pédale d’accélérateur. Et c'était tout.

Depuis, ces éléments ont été remplacés par des pièces de série, car le propriétaire actuel utilise la voiture tous les jours. Il s’en sert pour aller travailler. Suspensions normales, boîte de vitesses Trabant standard. La première n’est toujours pas nécessaire, la voiture démarre sans problème en seconde, et seule une forte montée exige l’utilisation du plus petit rapport. Elle est parfaitement adaptée à la circulation urbaine : conduire cette voiture, c’est comme conduire une Trabant.

C’est tellement drôle de ne pas avoir à démarrer le moteur - il suffit de s’asseoir et d’appuyer sur la pédale - que je n’ai pas arrêté de rire pendant tout le trajet. Les autres usagers ignorent totalement qu’il s’agit d’un véhicule spécial : ceux derrière klaxonnent et font des appels de phares, aux intersections on nous ignore exactement comme avec une Trabi classique. La seule chose dont ils ne se plaignent pas, c’est l’odeur.

La question se pose alors : pourquoi toutes les voitures ne sont-elles pas comme ça ? La réponse est simple : la transformation coûte une fortune. Non seulement chaque batterie coûte environ 45,000 forints, mais le moteur électrique, l’électronique de commande, le chargeur et - typique de chez nous - la procédure d’homologation longue et compliquée rendent l’ensemble très cher.

Le plus drôle reste le changement de carte grise. Même le contrôle d’origine a posé problème, mais les frais d’immatriculation - calculés selon la cylindrée - ont complètement dépassé les compétences du bureau administratif. Après plusieurs jours de réflexion, ils ont décidé d’utiliser la cylindrée standard de 600 cm3 des Trabant classiques, et l’assureur a fait de même pour l’assurance responsabilité civile obligatoire.

Pendant ce temps, la technologie progresse à pas de géant. Ce moteur électrique pèse environ 40 kilos, tandis que les modèles récents aux performances équivalentes ne dépassent guère les 8 kilos. Les systèmes de récupération d’énergie ont également beaucoup évolué. Dans cette Trabant, cependant, ils ne sont pas vraiment exploitables : la recharge en roulant n’augmente l’autonomie que de manière négligeable. Elle reste donc fidèle à la prise électrique.

Les éléments qui augmentent réellement l’autonomie sont évidents : pneus étroits, gonflés très durs (3 bars), gabarit de jockey, aucun bagage - au maximum une carte bancaire. Sans même parler des lubrifiants spéciaux avec lesquels on peut graisser, par exemple, les roulements de roue pour qu’ils tournent plus librement. On est là dans des technologies dignes de la conquête spatiale - si les tueurs à gages des compagnies pétrolières ne vous descendent pas déjà pour la propulsion électrique, ce sera pour ces produits-là.

Bref, pour l’instant, ce n’est pas encore la solution miracle pour une mobilité écologiquement propre. Mais peut-être que c’est simplement cher tant qu’on pousse les gens vers la consommation de pétrole. Quand il sera épuisé, l’électricité prendra le relais - et il faudra rendre cette technologie accessible à tous. Et une fois que tout le monde roulera à l’électrique, on pourra à nouveau augmenter les coûts d’utilisation… comme aujourd’hui avec l’essence.

Lu sur : https://totalcar.hu/tesztek/villtrab/
Adaptation VG