Ma 105L marquera le début d'une longue rupture entre Skoda et moi. En effet, dès la livraison, cette voiture ne me vaudra que des problèmes.
Repartant du garage un vendredi après-midi avec ma voiture flambant neuve, je m'arrête rapidement à une station service pour faire le plein (je ne sais si les pratiques sont les mêmes partout, mais en Belgique, 5 litres c'est le maximum de carburant que le vendeur de votre voiture vous laisse dans le réservoir), et première surprise, impossible de faire rentrer plus de 6 à 7 litres…
Heureusement que j'étais en libre-service, le pompiste n'aurait pas apprécié ! Un coup d'œil sur ma montre : le garage est fermé : il faudra passer le week-end comme ça. La conso devant se situer entre 8 et 8,5 lites au cent ; je ferai nombre de « pleins », n'osant pas risquer une autonomie de plus de 70 km. Le lundi au garage, il faudra une demi-journée pour constater que le tuyau de refoulement d'air du réservoir était écrasé. Quelques dizaines de voitures arriveront en Belgique avec le même défaut, on parlera d'une manifestation de mauvaise humeur d'ouvriers de Mlada Boleslav…
Comparé aux 100/110, la 105 marquait de nombreux progrès : moteur plus silencieux (moins bruyant ?), limite de la tenue de route largement reculée, mais à mon sens moins prévisible, donc demandant plus de doigté pour rouler « vite », ambiance intérieure nettement plus moderne (largement copiée pour le design de la BMW série 3 de l'époque, même si la qualité des matériaux était très largement inférieure – quelle revanche avec la nouvelle Octavia). L'ergonomie (si, si le mot existait déjà) était en net progrès, la voiture offrant une position de conduite des plus correctes, entre autres avec un volant dans un plan beaucoup plus vertical que dans le 100/110.
Mais le sujet le plus intrigant était le design de la carrosserie : tout cachait sa conception de « tout-à-l'arrière » et faisait penser à une traction avant. L'histoire montrera que la voiture avait bien été pensée en traction et que l'échec de la collaboration avec Wartburg (qui devait fournir le train avant en échange de moteurs 4 temps) combiné avec le manque de moyens financiers (les ingénieurs allemands de VW témoigneront bien plus tard de la compétence technique des ingénieurs de Skoda) imposera de s'arranger pour coller des dessous de S100 sous cette carrosserie de traction avant à hayon (*). Seul l'avant plus haut par rapport au sol que l'arrière trahissait le moteur arrière et le coffre avant.
Fin du fin, le capot avant se soulevait de droite à gauche afin de permettre de la charger depuis le trottoir. Le mécanisme était néanmoins très particulier : pour ouvrir le coffre, il fallait tirer un levier situe le long de la jambe droite de la passagère (préférée dans ce cas au passager) pour libérer deux énormes verrous qui ne se refermaient pas d'office quand on refermai le coffre, mais nécessitaient de reverrouiller à l'aide du dit levier. En dehors de cette particularité, l'ouverture de droite à gauche était bien pratique pour charger ses bagages. La voiture gardait le coffre auxiliaire derrière les sièges passagers, qui restaient rabattables comme dans les MB et S100.
Les performances de ma voiture étaient suffisantes pour la circulation de la fin des années 70, mais mal me prit de vouloir trop en faire. En effet, elle était annoncée pour une vitesse maxi de 130km/h et après 10.000km de rodage, j'ai souvent envoyé le compteur au-delà de 150. Jusqu'au jour où un claquement très sinistre se produisit à l'arrière. J'ai tout de suite coupé les gaz, arrêté la voiture sur le bas-côté, mais rien de particulier ne se manifestait, et la voiture est repartie normalement. J'ai compris le lendemain matin qu'elle avait un sérieux problème à la façon dont elle «ratatouillait » à froid. De longues semaines de visites régulières au garage finiront par amener une solution en changeant tout le faisceau haute tension : manifestement un arc s'était produit entre deux fils de bougie, ou probablement (pire) entre le fil du delco et un fil de bougie. Un nouveau jeu de fils « super-blindés » ramenés de l'usine par le garagiste apporta une nette amélioration, mais ceci cumulé aux habituels problèmes de relais de tension et de relais du démarreur (voir ma 110LS) m'avait dégoûté.
En avril 79 je passais commande d'une Golf et resterai fâché contre Skoda jusqu'en 1996. En 1983, j'aurai l'occasion de conduire sur quelques dizaines de km une 120GLS qui me décevra beaucoup. Pour moi la qualité générale avait très sérieusement régressé (par exemple en +/- 15km je devrai laisser le choke (*) légèrement ouvert pour ne pas caler, et la boite 5 était beaucoup plus mal guidée que les anciennes boites 4). Cette dernière voiture faisait partie du « parc presse » de l'importateur – j'ai compris pourquoi la presse était si négative envers cette voiture.
Avec le recul, je pense que ma 105L avait été victime d'une des grandes caractéristiques des Skoda à moteur arrière : un moteur fait pour les rotations lentes (puissances maxi entre 4.250 et 5.000 t/m et régime maxi vers 5.000 t/m) avec de boites et des ponts courts. En 4ième, je pouvais amener ma 105L à près de 6.000 t/m (sur toutes les Skoda à moteur arrière, la 4ième tirait 25km/h aux 1.000 tours).
L'arrivé de l'électronique généralisée dans nos voitures éliminera ce problème grâce aux rupteurs d'injection qui nous empêchant de monter trop haut dans les tours d'une part et l'adoption de boites 5 vitesses limitant le régime en vitesse de croisière sur autoroute) d'autre part.
Amicalement,
Alain
Pour les épisodes précédents :
http://www.sovietauto.fr/2004/11/temoignage-mes-voitures-de-l-est-1ere-partie.html
http://www.sovietauto.fr/2004/12/temoignage-mes-voitures-de-l-est-2eme-partie.html
http://www.sovietauto.fr/2004/12/temoignage-mes-voitures-de-l-est-3eme-partie.html