Au début des années 70 il a été décidé de fabriquer une voiture utilitaire, qui serait principalement destinée aux agriculteurs. L’étude de ce projet a été réalisée à Poznan.
Avant la fin de l’année 1971 deux prototypes furent proposés : Warta et Tarpan, les deux étant basés sur une mécanique de Syrena. Les deux projets ont été refusés. Une autre équipe, qui a tout de même profité de leur expérience, fut montée et présenta un nouveau projet : la Warta 2. Là, ils se basaient sur une mécanique de Warszawa et de Zuk.
Zbigniew Wattson de FSO dessina l’intérieur et l’extérieur de ce nouveau modèle. Zbigniew Meissener s’est occupé de la plateforme. Eugeniusz Szplit a été chargé de réaliser les deux prototypes de Warta 2, qui ont été officiellement présentés en octobre 1972 au Salon de l’agriculture à Myslecinek près de Bydgoszcz. Les voitures se distinguaient par une cloison coulissante entre la partie passager et la partie marchandise. L’un des exemplaires avaient une cabine pour 3 passagers, et l’autre pour 6 passagers qui pouvaient passer à 3 personnes en fermant la cloison.
Les deux voitures étaient mues par le moteur 2120cm3 à arbre à cames latéral de la Warszawa 201 (Garbus). Ce moteur assez ancien n’était plus monté dans les Warszawa depuis 1962, qui recevaient depuis un moteur à arbre à cames en tête. La puissance du moteur était relativement faible, 50 chevaux ce qui permettait à la Warta 2 d’atteindre seulement 100km/h. La boîte de vitesses était à trois rapports. La suspension provenait aussi de la Warszawa. Le pont arrière et les freins provenaient du Zuk. La voiture pesait 1250kg, mesurait 4320mm et consommait 13,5 litres aux 100km/h. Il fut décidé de produire cette voiture à l’usine « Wielkopolskie Zaklady Napraw Samochodow » (Atelier de réparation de voiture de la Grande Pologne) à Poznan-Antoninek.
Jusqu’à la fin de 1972, 25 voitures ont été produites. Elles portaient le nom de Tarpan 233. Elles pesaient 1320kg. Finalement elles étaient équipées du moteur des Warszawa 202/203 à arbres à cames en tête, qui développaient une puissance de 50ch. Les premiers tests des premiers exemplaires ont montrés qu’il fallait modifier des choses aussi bien dans la conception générale, que dans la carrosserie. Il fallait moderniser également l’usine de production. La voiture a ainsi hérité de quelques éléments de la Fiat 125p (clignotants et poignées de portes). Le dessin des sièges a également été amélioré. Le tableau de bord et les compteurs ont été changés. La suspension arrière a reçu des amortisseurs télescopiques.
En 1973, 25O Tarpan ont été produit, et les années suivantes la production augmenta : 1582 (1974), 2760 (1975), 3941 (1976), 503 (1977*), 6000 (1978). C’est le 25 avril 1977 que le 10,000ème Tarpan a quitté la chaîne. Et c’est en 1979, qu’a été produit le 25 millième exemplaire. Le 1er juillet 1975 a été crée la Fabryka Samochodów Rolniczych (FSR – Usine de voitures agricoles) à Poznan, chargé désormais de produire le Tarpan.
En octobre 1976 de nouvelles versions du Tarpan ont été introduites : pick-up 3 passagers et « kombi » avec carrosserie complètement fermée. Ce dernier avait une cloison coulissante à l’intérieur de la cabine. Ces voitures ont été graduellement modernisées par l’utilisation de pièces de Fiat 125p et 126p. La gamme Tarpan étaient variée, aussi bien au niveau du nombre de places offertes, que de la carrosserie.
En 1978, a débuté la production du Tarpan F-233 qui était équipée du moteur de la Fiat 125p, d’une cylindrée de 1481cm3, et d’une puissance de 70ch. Il pouvait atteindre une vitesse maximale de 110km/h, et consommait en moyenne 12,5 litres aux 100km. Cette version modernisée était proposée en trois types de carrosserie. Parallèlement, on étudia une version tout-terrain, avec 4 roues motrices. qui fut présentée à la Foire Internationale de Poznan. C’est également à cet endroit, en 1978, que l'on montra le Tarpan 235 modernisé. Au cours des deux années suivantes, d’autres versions attrayantes furent présentées, comme la version camping-car du Tarpan. En 1982, se fut le tour du Tarpan 237 avec une charge utile de 1000kg, dont la production a débuté l’année suivante. Dans les années 80, pour répondre à la demande, la marque équipa le Tarpan d’un moteur plus moderne, que l'on retrouve sur les modèles 234, 235, 237D et 239D.
Mais revenons sur l’attraction de la Foire Internationale de Poznan en 1979. La version camping-car du Tarpan a été produite par l’usine Zaklady Sprzetu Domowego i Sportowego (Usine des articles de maison et de sport) à Niewiadow. Cette usine produisait la cellule qui était ensuite montée sur le Tarpan. L’intérieur était vaste. On pouvait se déplacer debout. Les dimensions de cette cellule étaient les suivantes : 2480x1940x1915mm. Elle était destinée à trois adultes et deux enfants. Elle possédait cinq fenêtres ouvrantes plus une aération sur le toit. L’intérieur était confortable avec une banquette pour trois personnes qui se dépliait pour former le coin cuisine. On trouvait aussi deux petits lits pour les enfants au dessus de la cabine. La cuisine se composait d’un petit évier, d’une cuisinière à gaz, d'un mini-frigo et d'une réserve pour l’eau et la bonbonne de gaz. Il y avait également un placard pour les vêtements. On pouvait brancher le tout sur le 220V. Cette version était équipée du moteur de la Fiat 125p d’une cylindrée de 1481cm3. Le Tarpan camping-car mesurait 4950mm en longueur avec un empattement de 2700mm. Il pesait 1700kg et pouvait atteindre 2100kg en charge. Sa dénomination commerciale exacte était F-233 Autocamp N-248. Aux salons suivants à Poznan, la société Praxy POZMET de Poznan a proposé sa propre version de camping-car basée sur le Tarpan F233. La carrosserie était identique à la version officielle, mais sa finition était plus soignée. Elle avait des petites vitres fixes au dessus de la cabine.
En septembre 1983, le Tarpan 233 a été remplacé par le modèle 237. La charge utile de ce modèle passait de 600kg à 1000kg. Son châssis était plus simple et plus moderne avec des longerons de section 100x50mm. Il recevait aussi la suspension par ressort à lames (au nombre de 5) du Zuk. Il était également restylé à l’avant : nouvelle calandre, nouveau pare-choc fixé directement sur le châssis. Des phares de Zastava 1100p avait été adaptés, ainsi que les clignotants latéraux de Polonez et des clignotants avant de Fiat 126p.
Le 22 octobre 1983, une décision ministérielle fixa à la fin 1986 l’arrêt de la production du Tarpan en tenant compte de l’usure des machines. Mais finalement cela n’a pas eu lieu parce que la Tarpan n’avait pas de remplaçante, et il n’était pas facile d’importer un autre véhicule de l’étranger durant la période de la PRL.
En 1983, le premier prototype d’un Tarpan équipé d’un gros moteur a été fabriqué. Les ingénieurs de FSR avaient en effet décidé de monter un trois cylindres, celui que l’on trouve dans le... tracteur Ursus. Evidement, cela n’était pas satisfaisant car il développait que 49ch avec un couple maxi de 152Nm. La vitesse maximale n’était pas suffisante, et en plus ce moteur trois cylindres était très bruyant. De plus il fallait trouver des solutions pour
vaincre les vibrations.
A la mi-1986, après trois années d’essais, le Tarpan 239D fut commercialisé. Les Tarpan ont été produits jusqu’en 1991. Une remorque a même été produite spécialement pour ce modèle. D’une charge utile de 400kg, son dessin était proche de la voiture car elle reprenait une partie de la carrosserie de celle-ci. Dans les années 80, une coopération avec l’Italie a été envisagée pour développer une nouvelle version du Tarpan. Des prototypes ont même été produits, en autres, le Tarpanello. Les Tarpan ont été exportés en Grèce et en Iran.
En 1988, à la Foire Internationale de Poznan, une nouvelle voiture du nom de Tarpan Honker a été présentée. Et même si elle portait à ses débuts le nom de Tarpan, c’était une voiture totalement différente. Le Honker poursuit sa vie jusqu’à aujourd’hui et est essentiellement utilisée par l’armée polonaise.
Lu sur http://motoskansen.pl/art-tarpan.html
et http://motoskansen.pl/art-tarpan,2.html
Adaptation VG (et Basia)
(*) faute de frappe ? Il manque probablement un chiffre pour la production de
l'année 1977.