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L’AZNP Mlada Boleslav, qui a largement contribué au développement du sport automobile tchécoslovaque, non seulement par la participation de sa propre équipe aux courses et aux rallyes, mais aussi par la production de modèles adaptés aux pilotes privés, avait déjà développé et produit en petites séries, par le passé, des voitures de sport dérivées de certains modèles de sa gamme.

C’est ainsi que, il y a quelques années, fut créé le premier prototype de la Skoda 130 RS, basé sur le coupé 110 R de série. Fin octobre 1978, quelques jours seulement après avoir essayé la 130 d’usine destinée aux courses sur circuit, nous avons pris en charge, au département des modifications spéciales de l’usine automobile de Mlada Boleslav, une Skoda 130 RS de série pour un essai de courte durée.

La voiture avait terminé son rodage (environ 2,100 km), était en bon état mécanique et réglée conformément aux prescriptions du constructeur. Au cours des essais, nous avons parcouru environ 2,000 km avec elle. Nous n’avons apporté aucune modification à ses réglages et avons confié exclusivement au département des modifications spéciales de l’AZNP les opérations d’entretien nécessaires et, le cas échéant, les réparations.

Bien que la Skoda 130 RS soit dérivée du coupé de série 110 R - resté en production comme seul modèle de l’ancienne gamme Skoda 100/110 après la modernisation de la gamme de l’usine de Mlada Boleslav, l’ampleur des transformations effectuées permet de considérer la 130 comme un modèle entièrement nouveau, construit pratiquement à partir de zéro.

L’usine de Kvasiny fournit la carrosserie complète, tandis que les autres modifications sont réalisées au département des modifications spéciales de l’AZNP à Mlada Boleslav. Il s’agit notamment du montage du groupe motopropulseur et des différents organes du châssis, des sièges, des projecteurs supplémentaires, du réservoir de carburant et du système hydraulique. Après l’assemblage final, la voiture y est également réglée et rodée.

Les modifications de la carrosserie comprennent notamment le renforcement de certaines zones, l’élargissement des passages de roue arrière pour permettre le montage d’ailes arrière plus larges, la modification de la partie avant et du coffre à bagages afin d’y installer le radiateur frontal et un réservoir de carburant de plus grande capacité, la préparation des points de fixation des bras de suspension de la nouvelle suspension arrière et, enfin, l’installation d’un arceau de sécurité dans l’habitacle.

Sur cette coque ainsi modifiée viennent ensuite se monter les éléments extérieurs de carrosserie, qui diffèrent toutefois des éléments de série tant par leur forme que par les matériaux employés. Afin de réduire le poids de la voiture, le toit, le capot de coffre et les parties extérieures des portes sont en tôle d’aluminium, tandis que toutes les ailes et le capot moteur sont en fibre de verre.

L’habitacle a lui aussi subi des modifications importantes, dans sa configuration de série destinée à la compétition. Tout ce qui n’était pas utile à cet usage a été supprimé : les sièges arrière, par exemple, ainsi que le revêtement du plancher dans sa partie arrière. Un matériau plus léger a été utilisé pour le garnissage des côtés et des portes, tandis que les mécanismes de lève-vitres ont été retirés des portes.

Les garnitures de portes ont été équipées de poches permettant de ranger de petits objets. Les deux sièges avant ont été remplacés par des sièges anatomiques à dossier haut, prolongé par un appuie-tête. Ils ne disposent certes pas du mécanisme de réglage longitudinal rapide équipant les sièges de série, mais leur position peut être adaptée à la taille, aux proportions corporelles ou aux exigences du pilote et du copilote. Dans chaque position, il faut toutefois les bloquer à l’aide de vis passant dans des trous prépercés dans les glissières.

L’équipement de l’habitacle a encore subi d’autres modifications, notamment le tableau de bord. Sa forme a été reprise de celle du coupé 110 R de série, mais il a été doté d’instruments supplémentaires.

Les principaux éléments de commande sont presque identiques à ceux de série, y compris le volant à deux branches qui, contrairement à celui de la 120 S Rallye, n’a pas été remplacé par un volant sport à trois branches. La modification de la pédale d’accélérateur contribue à améliorer la maîtrise de la voiture : elle est équipée d’une pédale perforée incurvée de dimensions plus importantes. Il en va de même, surtout, pour le levier de vitesses, qui a été rallongé et recourbé vers l’arrière, ce qui le rend particulièrement bien adapté à la main.

L’équipement de l’habitacle est complété par une lampe destinée à éclairer le road-book, placée du côté du copilote sur un tube de l’arceau de sécurité, ainsi que par un gros extincteur situé sous le siège du copilote.

Le groupe motopropulseur a subi des modifications substantielles. Sa conception reste conforme à celle du modèle de série : le moteur est donc placé derrière l’essieu arrière et boulonné à la boîte de vitesses et au pont dans un même carter. Cependant, ses différents éléments mécaniques ont été profondément modifiés afin d’accroître les performances de l’ensemble.

Le moteur est certes dérivé du quatre-cylindres en ligne déjà éprouvé, mais sa cylindrée a été augmentée jusqu’à la limite de la catégorie et certaines pièces différentes de la version standard ont été homologuées, notamment une culasse à huit canaux, des chapeaux de paliers de vilebrequin en fonte, un vilebrequin, des bielles et un système de lubrification à carter sec.

Grâce à ces modifications, à l’emploi de deux carburateurs Weber double corps, à un taux de compression élevé et à diverses autres modifications de détail, une puissance spécifique de 77 ch/l a été obtenue, ce qui était certainement suffisant pour cette version de base, permettant encore d’aller plus loin dans la préparation du moteur.

La principale qualité recherchée sur cette voiture est de disposer du maximum de dynamisme, de maniabilité et de comportement dans les situations de conduite les plus diverses, y compris aux limites.

Le confort de conduite, le niveau sonore dans l’habitacle ou encore le soin apporté à la finition des éléments qui ne jouent aucun rôle fonctionnel ne sont certes pas totalement négligeables, mais ils arrivent tout au bout de la liste des exigences imposées à une telle voiture.

La facilité de démarrage du moteur, aussi bien à froid qu’une fois complètement chaud, constitue une agréable surprise. Le principal mérite en revient à la pompe d’alimentation électrique, qui signale inlassablement son fonctionnement depuis la partie arrière droite de la voiture. Nous avons particulièrement apprécié cet équipement après une immobilisation prolongée de la voiture, lorsque, avant même la première tentative de démarrage, il remplissait rapidement les cuves à flotteur des deux carburateurs. Le démarrage est évidemment également facilité par le starter à commande mécanique.

Peu après le démarrage, le moteur tourne calmement, même lorsqu’il est froid, ce qui permet de prendre la route sans attendre. En revanche, compte tenu de la capacité du système de refroidissement et de l’absence de thermostat, il faut très longtemps, surtout par temps froid, pour que le moteur atteigne la température minimale de fonctionnement permettant de le solliciter pleinement en puissance et en régime. Selon les prescriptions du constructeur, la température du liquide de refroidissement et celle de l’huile moteur doivent atteindre au moins 70 °C.

Lorsque la température extérieure est juste au-dessus de zéro, plusieurs kilomètres doivent être parcourus pour parvenir à cet état, même lorsque le radiateur est partiellement masqué par un cache.

Le comportement routier constitue l’un des points forts de la voiture et laisse encore des possibilités d’augmenter davantage la puissance du moteur.

Malgré une architecture de transmission dont on ne peut apparemment pas éliminer totalement le caractère intrinsèquement survireur, cette caractéristique typique des voitures à moteur arrière se manifeste sur la Skoda 130 RS de manière moins prononcée et à des vitesses limites plus élevées que sur les autres modèles de la marque. Cela tient non seulement au châssis perfectionné, à la géométrie plus favorable des deux essieux et à l’accord plus abouti entre suspension et amortissement, mais aussi à une répartition plus favorable du poids entre les deux essieux.

La voiture s’est très bien comportée dans toutes les circonstances et dans toutes les conditions. La direction, bien que sa conception n’ait pas été modifiée, permet étonnamment de contrôler la voiture avec précision et sensibilité.

La rerfonte du système de freinage a non seulement accru son efficacité, en rapport avec les performances dynamiques supérieures de la voiture, mais a également limité la perte d’efficacité lors de freinages intensifs répétés. Grâce au servo-frein, l’effort nécessaire sur la pédale a également été réduit.

Même si la consommation de carburant ne fait pas partie des caractéristiques les plus importantes d’une voiture de compétition, du moins du point de vue économique, cette voiture, pourtant la plus puissante de la gamme de Mladá Boleslav, a elle aussi confirmé que, comme les autres modèles de la marque, elle figurait parmi les plus sobres de sa catégorie. Le seul cas de fonctionnement franchement peu économique est celui où le moteur atteint le régime auquel intervient le limiteur de régime. Son fonctionnement intermittent entraîne alors une augmentation sensible de la consommation de carburant.

Compte tenu de la capacité du réservoir, on peut compter sur une autonomie supérieure à 300 km.

Conclusion : La 130 n’est assurément pas une voiture destinée aux promenades familiales ou aux déplacements en ville, notamment sur les rues pavées. C’est une véritable voiture de sport sans compromis, dans laquelle tout, y compris les caractéristiques de la suspension, est subordonné à la recherche des meilleures qualités routières possibles.

Bien que nous ayons été quelque peu secoués à certains moments dans la voiture, nous n’avions pas, même après un long trajet, de sensation de fatigue - sans doute principalement grâce aux sièges anatomiques et aux commandes bien disposées.

La Skoda 130 RS possède de très bonnes qualités routières, mais ce modèle n’est pas non plus exempt de faiblesses et de défauts. Nous en avons rencontré certains au cours de l’essai : panne répétée de l’entraînement du compteur de vitesse, fuite d’huile moteur, faible qualité des rétroviseurs extérieurs, bras d’essuie-glaces qui se soulevaient ou encore carrosserie manquant d’étanchéité.

Par rapport à la Skoda 120 S Rallye essayée autrefois, il est toutefois manifeste que les défauts plus sérieux, souvent fonctionnels, ont diminué. Cette amélioration, associée à de nouvelles améliorations des qualités routières de la voiture, constitue une bonne carte de visite pour ses concepteurs.

Il faut également leur savoir gré d’avoir préparé, non seulement pour les pilotes d’usine, mais aussi pour les autres, une voiture qui possède des chances réelles de succès face à une concurrence exigeante. Elle l’a d’ailleurs déjà démontré à plusieurs reprises, en Tchécoslovaquie comme à l’étranger.

Lu sur : https://www.auto.cz/jedna-z-nejslavnejsich-skodovek-v-dobovem-testu-model-130-rs-byl-tvrdy-zavodak-119932?meiro=dnt
Adaptation VG