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Les deux véhicules sont abordables, les deux proposent une transmission intégrale et les deux sont originaires d’un pays situé à l’Est. Comment la fraîche Lada Niva Travel et la Dacia Duster récemment restylée vont-elles se comporter face aux pièges d’une carrière de sable où, outre les flaques et la boue, se cachent également de traîtres dépressions ou des chemins détrempés ? Et laquelle de ces deux automobiles est la meilleure travailleuse ? Notre essai tout-terrain répondra à ces questions et à bien d’autres.

Il y a environ six mois (*), nous vous avions présenté la Lada Niva Travel dans le cadre d’un essai et nous l’avions qualifiée de sorte de « Dacia pour le tout-terrain ». Nombre d’entre vous avaient hoché la tête en signe d’approbation, mais certains avaient également formulé quelques remarques (justifiées) à propos de la Lada russe comme de la « Dacia » roumaine. Il ne nous restait donc plus qu’à attendre la version restylée du Duster (afin de comparer des modèles actuellement commercialisés), puis à placer les deux voitures côte à côte.

Ce moment n’est arrivé que récemment et nous vous présentons donc aujourd’hui les résultats du duel tout-terrain entre ces deux titans populaires, que nous avons emmenés dans la carrière de sable de Roudnice pour les mettre à l’épreuve sur des chemins non aménagés. Parce que lorsque vous achetez une transmission intégrale, vous voulez tout de même qu’elle soit capable de faire quelque chose, non ?

Ne vous attendez pas à des montagnes de boue ni à des montées brutales : en général, les gens n’achètent pas ces véhicules pour ce genre d’exploits. Et lorsqu’ils le font, ils les modifient en conséquence, les rehaussent, les équipent de pare-chocs renforcés et de protections adaptées.

Dans le cadre d’une utilisation tout-terrain, le Duster comme la Travel sont surtout adaptés à la forêt, aux chemins plus ou moins défoncés, aux carrières de sable, aux chantiers, à la montagne et à d’autres endroits peu accueillants. Qui plus est, les deux automobiles affichent un prix d’achat relativement raisonnable au regard de leurs capacités : pour les niveaux de finition les plus élevés, il dépasse légèrement les 500,000 couronnes tchèques, taxes comprises.

Sur le plan matériel, la Travel est mieux équipée pour le tout-terrain. Elle dispose en effet d’une transmission intégrale permanente, d’un différentiel central avec blocage et d’une boîte de transfert avec gamme courte (déjà de série). Ceux qui connaissent la conduite en mode « tortue » (4L) savent certainement que, pour les déplacements lents ou les montées, une gamme courte est inestimable. La gamme Travel comprend également des versions baptisées Off-road, reconnaissables à leurs pneus tout-terrain montés d’usine, à leurs protections en plastique et à leur prise d’air surélevée ! Tout cela, rappelons-le, directement en sortie d’usine.

Le Duster utilise toujours une transmission intégrale à enclenchement automatique, héritée de l’ancien Nissan X-Trail. Il propose donc une transmission aux seules roues avant, une transmission intégrale automatique ou le verrouillage de la transmission 4x4 jusqu’à 50 km/h. En lieu et place d’une gamme courte, le véhicule dispose d’une première vitesse extrêmement courte, si courte qu’elle ressemble à un jour de congé : en usage courant, vous pouvez même démarrer tranquillement en deuxième.

Nous avons donc le matériel, mais qu’en est-il de la technique ? Sur ce point, la Dacia est évidemment en avance. La Travel mise sur une simplicité absolue : dans son habitacle rappelant les années 1990, vous trouverez tout au plus un système multimédia doté de quelques fonctions et une navigation traduite en tchèque avec des cartes couvrant l’Europe et la Russie. Les manœuvres sont également facilitées par les capteurs de stationnement arrière et par une caméra de recul dotée de son propre lave-caméra.

Le Duster propose des équipements multimédias plus intéressants dans leur conception, mais avec une navigation graphiquement dépassée qui ne fournit que des cartes limitées. En tout-terrain, la caméra offrant une vision à 360 degrés, disponible en option, se révélera toutefois utile, tout comme les capteurs de stationnement arrière.

Il convient également de parler des motorisations. Chez Lada, c’est simple : la Travel est exclusivement proposée avec un quatre-cylindres essence à huit soupapes développant 80 chevaux (127,4 Nm), associé à une boîte manuelle à cinq rapports. Le moteur ne dispose ni d’injection directe ni de système Stop & Start, mais il respecte malgré tout la norme Euro 6 selon le cycle WLTP (après modification par l’importateur local).

Le Duster à transmission intégrale peut quant à lui recevoir soit un quatre-cylindres essence turbo à seize soupapes de 1,3 litre développant 150 chevaux (250 Nm), soit un quatre-cylindres turbodiesel à huit soupapes de 1,5 litre développant 115 chevaux (260 Nm). Par rapport à la Travel, il s’agit de moteurs à injection directe techniquement plus complexes, équipés en outre d’un filtre à particules et du fameux système Stop & Start tant décrié. Dans les versions 4x4, les deux motorisations sont exclusivement associées à une boîte manuelle à six rapports.

Nous avons tout d’abord soumis les deux véhicules à rude épreuve dans une carrière de sable privée à Roudnice. Ils ont ainsi goûté au sable, à la poussière, à la boue, à la forêt, aux flaques d’eau, mais aussi aux profondes ornières disséminées dans toute la carrière.

Dans cet environnement tout-terrain, la Travel se sentait comme chez elle, particulièrement dans sa version Off-road. Au volant, elle procurait nettement davantage de confiance, tandis que sa direction plus ferme transmettait également plus efficacement les réactions des roues au volant. De plus, avec une garde au sol de 220 mm, il n’était pas nécessaire de ménager le véhicule lors du franchissement des bosses ou des dépressions : nous nous contentions d’avancer et de nous balancer au rythme des irrégularités, sans rien accrocher.

Les porte-à-faux courts et les pare-chocs placés plus haut y contribuaient également largement. Le levier permettant de verrouiller mécaniquement le différentiel central et d’enclencher la gamme courte fonctionnait avec une telle douceur qu’il éliminait en réalité l’avantage potentiel du Duster, caché derrière son sélecteur électronique de modes de transmission. De plus, grâce à la gamme courte, la Lada pouvait progresser sans à-coups même sur les portions particulièrement défoncées, tandis qu’avec la Dacia, il fallait déjà ralentir fortement et « faire souffrir » la première vitesse.

Ces réjouissances tout-terrain nécessitent toutefois quelques soins par la suite : un lavage délicat du véhicule ainsi qu’un traitement anticorrosion annuel, car seule une partie des éléments de carrosserie de la Travel est galvanisée. Si vous n’entretenez pas correctement le véhicule, les premiers signes de corrosion de surface ne tarderont pas à apparaître.

L’utilisation dans des conditions difficiles s’accompagne également d’une énorme quantité de chaleur produite par le moteur lui-même. Après les joyeusetés auxquelles nous nous sommes livrés, la chaleur résiduelle est tellement intense que, même avec le chauffage coupé, vous avez droit à un petit sauna à l’intérieur. La solution consiste à ouvrir les fenêtres ou, éventuellement, à mettre la climatisation.

Les porte-à-faux du Duster, qui bénéficie d’une garde au sol de 214 mm, ne sont pas particulièrement longs non plus. Ils ne peuvent toutefois pas rivaliser avec ceux de la Travel, ce qui se fait surtout sentir lors du franchissement des différentes dépressions. Dans ces situations, il faut simplement faire preuve de davantage de prudence et réduire considérablement sa vitesse, faute de quoi vous finirez par toucher le pare-chocs.

En raison d’une direction beaucoup trop assistée, les réactions des roues sont pratiquement inexistantes, ce que nous considérons comme un gros défaut en tout-terrain. Même un tout-petit pourrait tourner le volant, mais la communication avec les roues par son intermédiaire est très limitée. Sur une piste défoncée, vous serez accompagné par les vibrations des plastiques et par le bruit assez marqué des petits cailloux venant frapper la carrosserie. Comparé à la Travel, le Duster est à cet égard un peu comme un rocker déchaîné, tandis que la Lada évoque plutôt un chanteur folk mélancolique.

Sur route, les rôles s’inversent cependant, puisque la Lada a besoin de près de 20 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, alors que la Dacia se contente de la moitié. Bien que le confort de conduite de la Travel ne soit vraiment pas mauvais, il ne peut rivaliser avec celui du Duster, parfaitement mis au point. Mais cela ne surprendra probablement personne.

Certes, le best-seller roumain respire le bon marché, une caractéristique qui se retrouve pratiquement partout dans la voiture. Mais sous cet angle, la Lada russe peut alors être considérée comme une véritable relique de l’âge de pierre, même si elle dispose de quelques solutions ingénieuses, comme l’accoudoir central rabattable.

S’il s’agit donc de travail et de crapahutage tout-terrain, nous désignons la Lada vainqueur, puisqu’elle a été conçue avant tout pour ces usages et qu’elle dispose en plus d’une gamme courte, qui se révèle à bien des égards tout simplement irremplaçable. En revanche, elle réclamera sa ration d’essence : sa consommation moyenne tourne autour de 10 litres aux 100 km.

Le Duster, SUV plus spacieux et plus confortable doté de sa transmission intégrale héritée de l’ancien modèle, est lui aussi capable de réaliser de belles performances hors des routes, avec une consommation de carburant plus raisonnable, mais au prix d’une bonne dose de prudence supplémentaire. Au cours de notre essai, les deux véhicules ont néanmoins franchi les mêmes obstacles, à l’exception d’un tas de sable qu’a d’abord dû attaquer notre tout-terrain russe qui avait un visage de Toyota RAV4.

Le prix peut également jouer un rôle. Le Duster 4x4 le moins cher, en finition Comfort avec le moteur 1.5 Blue dCi, coûte 476,900 couronnes tchèques, tandis que la Travel Classic de base, il faut le souligner très dépouillée en matière d’équipement, ne coûte que 463,000 couronnes. La finition la plus élevée du populaire modèle Dacia est ensuite proposée à partir de 507,900 couronnes en diesel et de 523,900 couronnes en essence. Quant à la Travel Luxe Off-road copieusement équipée, son prix débute à 528,000 couronnes, soit 6,000 couronnes de moins si vous optez pour la version Luxe dépourvue de snorkel, de protections en plastique et de pneus tout-terrain.

Légende des photos

• Alors, qui remportera ce duel tout-terrain ? La Lada russe ou la Dacia roumaine ?
• Le Duster 4x4 mesure 4,341 mm de long, contre seulement 4,091 mm pour la Travel.
• Les deux véhicules se prêtent à une utilisation professionnelle et aux activités tout-terrain, mais lequel des deux est le plus adapté ?
• La Lada Niva Travel est dotée d'une transmission intégrale permanente avec blocage du différentiel central et gamme courte.
• La Dacia Duster 4x4 dispose, en guise de gamme courte, d'une première vitesse très courte.
• Le moteur de la Lada est d'une grande simplicité apparente.
• Le moteur diesel de 1,5 litre de la Dacia développe 115 chevaux.
• Jetez un coup d'œil à l'habitacle de la Travel : les années 1990 vous sautent littéralement au visage.
• L'intérieur du Duster paraît plus moderne, même s'il ne cache pas une certaine impression de bas de gamme.
• Le profil de côté révèle clairement les proportions plus hautes de la Travel, particulièrement utiles en tout-terrain.
• Le Duster 4x4 offre clairement un compromis plus équilibré entre capacités tout-terrain et usage routier.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/testy-lada-niva-travel-vs-dacia-duster-souboj-lidovych-titanu-21007069
Adaptation VG

(*) L’article date de novembre 2021.