sovietauto.fr

À l’étranger, c’est l’une des histoires les plus populaires ou, comme on dit aujourd’hui, l’une des légendes urbaines liées à l’URSS. Elle se raconte de bouche à oreille, on y croit sans la moindre réserve, elle choque et étonne les modestes Européens bien élevés tout autant que les histoires d’ours se promenant tranquillement dans le centre de Moscou ou de la population masculine russe dont au moins la moitié aurait purgé une peine de prison. Cette histoire parle de la qualité exécrable du métal soviétique, qui aurait ruiné la réputation de toute l’industrie automobile italienne et aurait même failli la détruire complètement.

En deux mots, l’affaire se présente ainsi. En signant un accord avec l’Union Soviétique pour la production sous licence de la Fiat 124 (la future « Kopeïka ») et la construction d’un immense complexe d’assemblage (la future VAZ), la partie italienne ne faisait évidemment pas œuvre de charité. Certes, l’accord de Togliatti fut largement dicté par des intérêts et des courants politiques, mais le business restait du business, même à l’époque soviétique. La particularité était que l’URSS payait Fiat non seulement en devises, mais aussi en nature, c’est-à-dire en matériaux industriels. Dont de l’acier.

Et c’est là que les choses deviennent intéressantes. Selon la légende populaire, les Italiens auraient reçu l’acier soviétique non pas simplement en grande quantité, mais en quantité colossale. D’après certaines estimations, suffisamment pour alimenter toute l’industrie automobile italienne des années 1970-1980. Or cet acier était, pour rester poli, loin d’être de première qualité. Additionnez deux et deux, et le résultat paraît évident : les voitures italiennes dont les carrosseries étaient faites de tôles estampillées Made in USSR avaient une fâcheuse tendance à rouiller, même dans des conditions d’utilisation idéales.

Et ce n’est là que le socle de la légende, son simple squelette. Avec la passion bien connue de l’humanité pour l’exagération, ce squelette s’est peu à peu couvert d’une chair absolument phénoménale. Sérieusement, des gens apparemment tout à fait normaux affirmaient que le métal soviétique envoyé en Italie provenait de coques de navires militaires hors service, refondues. D’autres allaient encore plus loin dans la démence auto-proclamée en évoquant, à propos de l’acier russe… le char T-34. Oui, carrément : fondu et recyclé. Pff…

Les deux victimes les plus célèbres du « métal russe » furent l’Alfa Romeo Alfasud et la Lancia Beta. La réputation de ces modèles, selon la rumeur populaire européenne, aurait été irrémédiablement piétinée par des carrosseries (pour l’Alfa) et des berceaux moteurs (pour la Lancia) rouillant presque dès la sortie d’usine. On peut d’ailleurs trouver des dizaines d’autres modèles italiens que des « spécialistes » affirment avoir vu souffrir de la « peste de la rouille venue de Russie ». Parmi eux figurent même des Ferrari, ainsi que des modèles exotiques comme les De Tomaso ou Iso.

Ainsi, par exemple, le site pourtant respectable Edmunds.com publie une liste des pires voitures du XXᵉ siècle : « 99ᵉ place. Fiat 124 Sport Coupé (1967). Un joli coupé deux portes, condamné par l’acier russe de mauvaise qualité. La rouille faisait partie de l’équipement de série de chaque modèle. »

Bien écrit. Court, clair, visuel. Les forums d’amateurs de voitures italiennes regorgent eux aussi de révélations glaçantes : « l’acier russe rouillait même au soleil », « un éclat minuscule se transformait en trou béant en une semaine », etc., etc.

Sans vouloir défendre l’honneur et la dignité de la sidérurgie soviétique, ne trouvez-vous pas que l’accusation se contredit elle-même ? Prenons la Fiat 124 Sport Coupé, lancée en 1967, comme le rappellent justement les auteurs d’Edmunds.com. La chaîne principale d’AvtoVAZ ne commencera à fonctionner que trois ans plus tard. Cela signifie-t-il que les livraisons d’acier russe vers l’Italie ont débuté dès 1967, alors qu’à Togliatti on ne creusait encore que les fondations ? Ou que les Soviétiques payaient d’avance ? Possible, certes, mais l’argumentation manque cruellement de cohérence : trop de « si » !

Qu’en est-il alors d’Alfa Romeo, ou plutôt de la belle rouillante nommée Alfasud ? Sa production débute en 1971 - très bien, le calendrier correspond. Supposons qu’un lot d’acier soviétique épouvantable, refondu à partir de canonnières de la Grande Guerre Patriotique, soit arrivé à temps en Italie. Mais comment cet acier se serait-il retrouvé à Pomigliano d’Arco, près de Naples, où se situait l’usine de l’Alfasud ? À l’époque, Fiat n’avait absolument aucun lien avec Alfa Romeo ; le rachat d’Alfa Romeo par Fiat n’aura lieu que quinze ans plus tard, en 1986.

Le cas de Lancia n’est pas moins étrange. Jusqu’au début des années 1980, la corrosion n’était pas une signature de la marque. Puis soudain, le perfide métal russe des berceaux de la Beta déclenche un scandale monumental au Royaume-Uni. Une enquête du Daily Mirror porte un tel coup à l’image de la marque que Lancia ferme toutes ses opérations britanniques et quitte définitivement le marché. Pourquoi donc la rouille russe n’avait-elle pas atteint les Lancia plus tôt ? Elle avait pourtant dix longues années pour le faire…

Le plus intéressant, c’est que pas un seul défenseur de la théorie de la « rouille soviétique » n’est capable de citer une seule - une seule ! - source confirmant l’utilisation d’acier soviétique dans la production automobile italienne. Je ne dis pas que cela n’a jamais existé, mais dans ce cas, il faut des documents précis. 

En réalité, on peut admettre qu’une partie de la tôle livrée par l’URSS en paiement des « Jigouli » ait effectivement été utilisée sur les chaînes de Fiat et de Lancia. Peut-être que cet acier n’était pas de qualité exceptionnelle (bien que les voitures soviétiques des années 1970 ne se désagrégeaient pas en trois ans, malgré un climat bien plus rude que celui de la Méditerranée). Mais les divergences de témoignages - certains modèles comme l’Alfasud rouillaient, alors que l’Alfasud Sprint rouillait beaucoup moins ; ou encore, selon les propriétaires, la résistance à la corrosion de la Fiat 131 de 1975 serait supérieure à celle des modèles du début des années 1980 - suggèrent que la cause principale n’était pas tant le « mauvais acier russe » que le typique je-m’en-foutisme italien. Un laisser-aller présent à toutes les étapes de conception et de production.

Par exemple, sur certains modèles Alfa Romeo des années 1970, les clips de fixation des vitres arrière rayaient la peinture et l’apprêt lors du montage, créant de magnifiques foyers de corrosion. Autre problème : la cloison entre l’habitacle et le compartiment moteur, où l’humidité s’infiltrait entre les tôles et faisait son œuvre. La belle Alfetta est célèbre pour cela. Plus loin encore : les vis de fixation des garnitures de montants avant frottaient le toit, grattant la protection - et sur les voitures équipées d’un toit ouvrant, un petit marécage de rouille apparaissait juste au-dessus de la tête du conducteur. En parcourant les forums spécialisés, on peut constituer pour presque chaque modèle un dossier bien fourni des zones les plus sensibles à la corrosion.

Et si ce ne sont là que des erreurs de conception. Il faut encore ajouter le facteur humain - ou plutôt le facteur italien - lors de l’assemblage. Dans de nombreuses usines italiennes de l’époque, y compris celle de Naples produisant l’Alfasud, l’atelier de peinture était séparé de l’atelier d’emboutissage. Résultat : avant d’être peintes, les carrosseries totalement nues restaient un certain temps à l’extérieur. Par temps sec, passe encore… mais sous la pluie ?

C’était encore pire pour les modèles spéciaux comme la Fiat X1/9. Les carrosseries assemblées chez Bertone étaient envoyées chez Fiat pour la peinture, mais à cause d’une logistique mal pensée, elles restaient souvent dehors. Quand elles arrivaient enfin à l’atelier peinture, les ouvriers de Fiat appliquaient l’apprêt et la peinture directement sur des panneaux déjà oxydés. Ça ira bien comme ça !

Autre problème : l’assemblage robotisé, testé pour la première fois (chez Fiat en tout cas) sur la Ritmo. « On a simplement oublié d’expliquer aux robots où appliquer la protection anticorrosion ! », plaisantaient les moqueurs. Mais les « heureux » propriétaires de Ritmo ne riaient pas : la carrosserie se désintégrait littéralement sous leurs yeux.

Ajoutez à cela le vaste programme de réduction des coûts lancé chez Fiat dans les années 1970 : tôles plus fines, utilisation « rationnelle » (comprendre : minimale) des peintures. Ajoutez les problèmes syndicaux - connaissez-vous le concept de « grève à l’italienne » ? Sans parler de l’usine Alfa Romeo de Naples, qui, disait-on, irritait profondément les structures mafieuses locales, mécontentes de l’influence croissante du nord industriel… Qualité d’assemblage ? Jamais entendu parler.

Mais bien sûr, tout cela n’est que détail, et la véritable cause de tous les malheurs de l’automobile italienne reste l’acier soviétique de mauvaise qualité. Aucun doute là-dessus. On ne sait pas qui a inventé le premier la légende de la « rouille russe », mais cette personne connaissait parfaitement le sens du proverbe : faire porter le chapeau à quelqu’un d’autre.

Lu sur : https://www.drive2.ru/b/471768279837311218/
Adaptation VG