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Les « Embecko », les 100 et les 120 ont transporté des générations de familles tchèques, d’ouvriers et de membres de la police (VB). Seuls quelques passionnés pensent qu’il s’agit de joyaux que l’on voudrait aujourd’hui avoir dans son garage - on ne parle évidemment pas de la « Erko » ou de la Rapid. La production de ces dinosaures à moteur arrière s’est pourtant achevée avec une version remarquable, censée relancer leurs ventes dans les pays développés aux normes antipollution strictes.

Le dernier acte de la production des automobiles Skoda à moteur arrière a débuté au Salon international de l’ingénierie de Brno en septembre 1976, avec la présentation de la série 742, commercialisée sous les appellations 105/120/130, etc. Il s’agissait en substance toujours d’une évolution de la Skoda 1000 MB de 1964, et l’AZNP a dû s’en contenter jusqu’à la toute fin des années 1980.

À cette époque, les Skoda à moteur arrière étaient déjà perçues, du moins hors du « bloc socialiste », comme quelque chose de profondément dépassé, bizarre et dangereux. Dans une famille britannique ou néerlandaise, une seule chose pouvait justifier l’achat d’un tel produit : un prix très bas, nettement inférieur à celui de la concurrence. Mais pour afficher un bilan commercial positif en devises, l’intérêt des clients ne suffisait pas. Il fallait aussi, parfois, respecter les réglementations…

Malgré une modernisation marquée en 1983, les vieilles Skoda ont survécu jusqu’à l’année charnière de 1989, alors même que la production de la Favorit battait déjà son plein. Le sommet de l’évolution était représenté, sur le marché intérieur, par les versions 135 ou 136, dont le moteur à culasse à huit conduits était identique à celui de la Favorit.

Par rapport à la série 120, les types 130, 135 et 136 disposaient d’une cylindrée accrue à 1,289 cm³ et étaient associés à une boîte de vitesses à cinq rapports. Les versions 130 et 135 développaient 58,5 ch, atteignaient 100 km/h en 15 secondes et une vitesse maximale de 150 km/h. Le modèle 136, doté d’un fond de piston différent et d’un taux de compression plus élevé, voyait sa puissance grimper à 63 ch et, sur le papier, filait à 153 km/h, même si son compteur gradué jusqu’à 180 km/h était parfois été « un peu juste ».

Les Skoda produites pour l’export constituaient toutefois un chapitre à part. La typique « Stodvacitka - la ‘120’ » était au Royaume-Uni (qui, avec l’Autriche, comptait parmi les marchés capitalistes les plus fructueux de l’AZNP) ce que la Dacia Logan est aujourd’hui pour les acheteurs tchèques : tout simplement la manière la moins chère d’accéder à une voiture à part entière.

Mais l’intérêt des clients ne suffisait soudain plus face aux normes antipollution strictes qui s’étaient imposées à l’Ouest dès les années 1980. Tout le monde savait que les vieilles Skoda roulant à l’essence plombée empestaient et fumaient ; il fallait faire quelque chose. On a même frôlé un scandale international qui aurait définitivement ruiné la réputation de cette marque sympathiquement excentrique venue d’un pays communiste.

En Amérique du Nord, il n’existait alors pas de tests d’homologation obligatoires pour les émissions, et les autorités validaient les véhicules sur la base des valeurs déclarées par les constructeurs. Le choc fut d’autant plus rude lorsque des contrôles aléatoires révélèrent que les voitures ne respectaient pas les limites : neuf véhicules sur dix testés échouaient au test.

Selon Petr Hrdlicka, le père spirituel de la Favorit, rien d’étonnant à cela. Dans le laboratoire d’essais d’émissions de l’usine, on « travaillait » longtemps sur un moteur précis jusqu’à réussir, au prix de gros efforts, à mesurer le « bon » niveau d’émissions - résultat ensuite appliqué à toute la série, bien qu’aucun autre moteur n’aurait passé le test.

À la suite de cet incident canadien évité de justesse, on s’est mis en urgence à chercher une solution au problème. La situation fut sauvée de justesse par le montage ultérieur d’un catalyseur, mais l’avertissement était clair : on ne pouvait pas prendre les normes d’émissions à la légère.

La volonté de continuer à vendre les vieilles Skoda à l’Ouest a contraint la maison-mère à un pas révolutionnaire. Le modèle 135, seul à disposer de sièges de soupapes trempés permettant l’utilisation d’essence sans plomb, a reçu un catalyseur trois voies et une sonde lambda. L’ensemble fut complété par une injection monopoint sous licence Bendix en provenance de France, utilisée à l’époque aussi par Volvo et Renault. Autre modification : la mise à l’air du réservoir via un canister à charbon actif. Logiquement, la voiture n’avait plus besoin de starter, ce qui supprimait l’un des maux traditionnels des Skoda : la difficulté de démarrage. On tournait la clé et le moteur tournait. Un miracle !

Les émissions baissèrent, mais la puissance recula légèrement, à 55,8 ch. Skoda envisageait aussi d’exporter la nouveauté vers les États-Unis ; c’est pourquoi la Skoda 135 GLi répondait à la norme américaine US 83. Elle n’y fut toutefois jamais vendue officiellement. En revanche, elle arriva au Canada et, avec conduite à droite, au Royaume-Uni. Elle était bien sûr également présente sur les marchés ouest-européens traditionnels comme la Finlande ou l’Autriche voisine.

Au Canada, la Skoda 135 GLi coûtait à peine 6,995 dollars, et en Autriche 96,600 schillings. C’était de loin la voiture la moins chère à l’Ouest. Justement en Autriche ou au Royaume-Uni, le modèle GLi s’en sortait, compte tenu des circonstances, étonnamment bien dans les essais de la presse spécialisée.

Le magazine britannique Autocar, connu pour son style incisif, évaluait en 1989 la GLi en posant notamment la question : « Qu’est-ce qui a le comportement routier d’une Porsche, coûte seulement 4,200 livres et est plus amusant qu’une GTi ? ».

La Skoda « à injection » recevait aussi des critiques étonnamment positives dans la presse autrichienne : « Le moteur modernisé de Skoda est désormais plus silencieux, plus vif, offre de bonnes accélérations et ne pose aucun problème de démarrage. L’équipement est nettement plus riche que celui des modèles précédents. Le prix est exceptionnellement avantageux ; il s’agit d’une véritable berline quatre portes aux excellentes qualités hivernales, à l’entretien simple et à la construction robuste ».

Les modèles 135 GLi et Rapid 135 RiC (désignation du coupé Rapid) furent le véritable chant du cygne des Skoda à moteur arrière. Le constructeur y a concentré tout son savoir-faire pour ne pas perdre pied sur les marchés occidentaux jusqu’au lancement de la production à plein régime de la Favorit. Environ quatre cents exemplaires seulement ont été produits, exclusivement pour l’export. Depuis, quelques-uns sont revenus en Tchéquie.

Légende des photos :

• La Skoda 135 GLi dans sa version destinée aux marchés nord-américains, reconnaissable à ses feux de position latéraux.
• Une expérience digne d’une Porsche pour un prix sans commune mesure ? Mais bien sûr : selon le prospectus d’époque, la Skoda 135 GLi était un véritable miracle.
• Un prospectus destiné au marché britannique en 1988 promettait aux amateurs de Skoda uniquement des « avantages et des garanties sociales ».
• Une Skoda « à injection » dans sa version destinée au marché autrichien.

Lu sur : https://www.info.cz/po-praci-lifestyle/skoda-135-gli-emisni-skandal-recenze
Adaptation VG