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Véritable bête de somme, le Barkas B1000 Est-allemand a été produite dans d'innombrables versions destinées à des usages différents. Certaines sont tombées dans l'oubli depuis longtemps, mais elles intriguent par leur technologie inhabituelle.

L'industrie automobile Est-allemande était en fait riche, comprenant aussi bien la populaire Trabant que la voiture de sport Melkus ou les camions IFA. Le portefeuille des constructeurs de la RDA comprenait également des véhicules utilitaires, Robur, Multicar ou Barkas. Ce dernier est un exemple typique de l'échec de la planification économique centralisée socialiste.

Le Barkas B1000 a en effet été produit pendant 30 longues années, au cours desquelles sa conception, intéressante au départ, est devenue désespérément obsolète. Pendant cette période, divers constructeurs ont tenté de relancer le véhicule de différentes manières, ce qui n'a pas toujours été couronné de succès.

L'un de ces projets a vu le jour en Tchécoslovaquie. Il s'agissait du projet EMA 2, un véhicule de livraison urbain. Alors que l'EMA 1 de 1968 était une petite voiture électrique destinée à la ville, l'EMA 2, sorti trois ans après, était un véhicule de livraison d'une capacité de charge de 1,000 kg.

Mais si l'EMA 1 était une conception unique, l'EMA 2 était construite sur la base du Barkas B1000. Le moteur à essence trois cylindres deux temps d'origine avait toutefois été remplacé par un moteur électrique, plus précisément un moteur à courant continu d'une puissance de 16,5 kW et une batterie d'une capacité de 300 Ah, qui étaient placés dans deux blocs situés de chaque côté du véhicule, entre les essieux, sous le plateau de chargement. Les modifications techniques ont été complétées par un avant redessiné avec des phares provenant d'un camion Avia.

Comme pour le modèle « 1 », l'EMA 2 a été créé par l'Institut de recherche sur les véhicules électriques de Brno, qui a collaboré avec le département des véhicules à moteur de l'université technique locale. Au fil des ans, trois exemplaires d'EMA 2 ont été construits : après le camion à plateau de 1971, une camionnette et un minibus pouvant accueillir jusqu'à 10 personnes ont suivi en 1974 et 1975. Soit dit en passant, un Barkas électrique a également vu le jour en RDA, à l'université de Karl Marx Stadt (aujourd'hui Chemnitz), où il a notamment été testé par la poste.

Si le fourgon à plateau pouvait atteindre une vitesse maximale de 40 km/h, les modèles ultérieurs pouvaient atteindre jusqu'à 65 km/h. L'autonomie par charge a également augmenté, passant de 50 km pour le premier à 100 km pour les modèles suivants.

Ce projet intéressant a ensuite été transféré en Bulgarie sur ordre des dirigeants des pays du Conseil d'assistance économique mutuelle (CAEM). Bien que ce pays n'ait pas eu suffisamment d'expérience dans la fabrication de tels véhicules, et encore moins dans le domaine de la propulsion électrique, il devait néanmoins se charger de leur développement. Cependant, en raison du faible intérêt suscité par ce projet (dans les années 1970, personne ne s'intéressait aux véhicules utilitaires à propulsion électrique), il n'a pas été donné suite.

D'autres versions spéciales ont été produites. Il s'agissait notamment d'une ambulance, ce qui était un choix logique pour un véhicule utilitaire. Un tel modèle avait déjà été construit dans les années 60, sous le nom de Barkas B1000 KK (Krankenwagen).

L'ambulance Barkas a été progressivement modernisée au fil des ans, les changements les plus importants ayant eu lieu dans les années 80. L'évolution SMH-3 a reçu une nouvelle superstructure qui répondait au manque d'espace intérieur du véhicule – dans les versions originales, les médecins disposaient d'un espace limité pour prodiguer des soins aux patients. 

La partie arrière était séparée de la cabine du conducteur par une cloison. Outre un brancard réglable et un fauteuil pour le médecin, il y avait également de la place pour le matériel médical essentiel et les médicaments.

Les constructeurs de la RDA se sont fait connaître grâce à leurs moteurs à deux temps, qui étaient peut-être simples et bon marché, mais qui, après des années, étaient désespérément obsolètes, moins sophistiqués, moins écologiques et moins puissants que les moteurs à quatre temps classiques. Cependant, la RDA n'avait pas les moyens financiers de développer des moteurs plus modernes, ce qui signifie que les constructeurs automobiles locaux ont continué à utiliser des moteurs à deux temps dans les années 1980.

La situation devenait toutefois intenable et, à l'instar de Trabant et Wartburg à l'époque, Barkas a décidé de miser sur une conception plus moderne. Cependant, plutôt que de développer ses propres moteurs (pour lesquels il n'avait ni les moyens ni les capacités), il a décidé d'utiliser un moteur occidental. Dans ce cas précis, il s'agissait du même moteur que celui de la Wartburg 1.3, à savoir un quatre cylindres à essence de 1,3 litre de Volkswagen, qui développait une puissance de 58 ch.

Le Barkas B1000-1 a été présenté à l'automne 1989 et sa production a débuté en 1990. Cependant, le modèle n'a pas eu une longue durée de vie. Malgré son nouveau moteur, il s'agissait toujours d'un véhicule obsolète sur le plan technique qui n'avait aucune chance de connaître un succès commercial au moment de la réunification allemande. La production du Barkas a donc pris fin en avril 1991, après la fabrication d'environ 1,900 exemplaires équipés du moteur 1,300 cm3 de Volkswagen.

Le Barkas équipé d'un nouveau moteur devait à l'origine recevoir un avant modifié, mais finalement, il est resté à l’état prototype. Soit dit en passant, le moteur à quatre temps sur l’utilitaire Est-allemand n'était pas une idée révolutionnaire dans les années 1980. Dès 1969, un prototype B1100 équipé d'un moteur quatre cylindres provenant de la Moskvitch 408 soviétique avait vu le jour. Mais en URSS, on se contentait de satisfaire la demande intérieure, sans envisager d'exporter des moteurs à l'étranger.

C'est aussi pour cette raison que cet intéressant prototype n'a pas été produit en série. De plus, la direction du CAEM a décidé que, dans le cadre du bloc de l'Est, la RDA ne se chargerait pas du développement ultérieur des véhicules utilitaires. C'est aussi pour cette raison qu'il a été envisagé à l'époque d'arrêter la production du Barkas B1000. Cependant, l'intérêt du marché intérieur, où il n'existait aucune autre alternative disponible, a prolongé le cycle de vie du véhicule. C'est finalement le marché libre qui a décidé de la fin du Barkas, qui n'avait aucune chance face à la concurrence occidentale.

Légende des photos :

• Le Barkas B1000 avait différentes destinations. Il servait par exemple de petit train touristique.
• La propulsion électrique de l'EMA 2 était clairement indiquée par des inscriptions bien visibles.
• L'EMA 2 se distinguait du Barkas de série par sa motorisation et sa superstructure.
• Le Barkas B1000 SMH-3, une ambulance des années 80 avec un pavillon réhaussé.
• Selon le plan initial, le Barkas B1000-1 devait également être équipée d'un avant spécifique, mais il n'a finalement reçu qu'un nouveau groupe motopropulseur.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-barkas-historie-retro-zajimavosti-21014917
Adaptation VG