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Avant sa mise en production, la période du développement du tout-terrain UAZ-3160 a été longue et pénible. Les véhicules de série ont commencé à être assemblés dans la première moitié des années 1990. Par rapport au UAZ-3151, la carrosserie n'était pas la seule chose à avoir été modifiée. On avait réussi à moderniser la suspension avant, en introduisant des ressorts hélicoïdaux à la place des ressorts à lames. On avait aussi installé des freins à disque à l'avant et une nouvelle boîte de transfert, contrôlée par un seul levier.

Tout cela aurait pu servir de base à une nouvelle génération de véhicule destinée à remplacer le « Bukhanka » dont l'origine remonte à la seconde moitié des années 1950. D'ailleurs, à l'époque, la base globale du UAZ-450 était également tirée d'un véhicule tout-terrain, le GAZ-69.

L’ordre de concevoir le modèle UAZ-3165 sur la base du UAZ-3160 a été formulée en 1996. L'usine a connu de nombreux différends sur la question de savoir si la voiture devait être de type fourgonnette à cabine avancée ou avec un capot. Pour travailler sur le projet, deux équipes distinctes ont été créés : « utilitaire » qui travaillait sur la conception préliminaire d'une fourgonnette sans capot apparent, et « passager » qui défendait le schéma du capot semi-apparent.

Ce sont les partisans du « demi-capot » qui l’ont emporté. Cette disposition permettait de placer les différentes commandes de manière plus rationnelle et, pour le futur, d'utiliser différents groupes motopropulseurs. La fourgonnette huit places à traction intégrale UAZ-3165 Simba et l’utilitaire basé sur ce modèle étaient fabriquées avec un PTAC allant jusqu'à 3,500 kg, de sorte qu’ils pouvaient être conduits avec un permis de conduire de catégorie B. Il existait également une version Kombi pour 5 à 6 personnes, avec un compartiment à bagages de plus grande capacité.

La gamme devait également inclure une variante UAZ-2772, avec un porte-à-faux arrière plus long de 250 mm et un toit surélevé. Sur cette base, il était ainsi possible de créer un minibus de 13 places et une ambulance. Des prototypes de camions à plateau à cabine simple - UAZ-2365 - et à cabine double - UAZ-23651 - ont également été réalisés.

Mais le plus intéressant et le plus inhabituel était une version révolutionnaire dotée d'une suspension avant indépendante à barres de torsion et de quatre roues motrices permanentes. Pour améliorer la maniabilité des roues avant de cette Simba, il avait été décidé de mettre en place non pas des joints de cardan, mais des joints à rotule homocinétique. La suspension avant indépendante permettait aussi de créer une version à traction simple (pour la ville et l’autoroute). Un UAZ-451 à deux roues motrices avait déjà été fabriqué sur la base du « Bukhanka », mais à l'époque, la suspension avant était à ressorts à lames.

Le nouveau modèle a été unifié au maximum avec le UAZ-3160. Mais pour la version « passagers », des essieux avec une voie de 1,600 mm, au lieu de ceux de 1,445 mm que le UAZ-3160 avait emprunté au UAZ-469, ont été créés. Ces essieux élargis ont également été utilisés sur le UAZ-3162, version modernisée du modèle 3160 et ancêtre du Patriot moderne.

Le ZMZ-409 avec un système d'injection de carburant était prévu pour être le moteur de base de la gamme Simba. Ce moteur de 2,7 litres de cylindrée développait 128 ch à 4,400 tr/min. Lors des essais, le UAZ-3165 équipé de ce moteur a atteint 156 km/h pour une vitesse maximale prévue de 160 km/h. On prévoyait aussi le moteur diesel ZMZ-514. D’une cylindrée de 2,2 litres, il développait 98 ch à 4,000 tr/min et semblait prometteur à l'époque. Mais son développement n’a jamais été terminé. Pour une version de luxe, on a même essayé d’installer des moteurs V6 importés. Différents blocs ont été testés. Les ingénieurs ont surtout apprécié le six cylindres ouvert à 60°. La boîte de vitesses à cinq rapports et la nouvelle boîte de transfert, commandée par un seul levier, étaient les mêmes que sur le UAZ-3160.

Mais le candidat au titre de nouveau « Bukhanka » avait reçu une nouvelle carrosserie au design frais et assez moderne, avec un bel intérieur. Selon les normes de l'industrie automobile russe, de telles caractéristiques stylistiques seraient tout à fait appropriées, même encore aujourd'hui.

Alors qu’est-ce qui a cloché avec le Simba ? Pendant que les prototypes subissaient leurs tests, des négociations ont été menées avec les fournisseurs. Il était ainsi prévu que la production de joints homocinétiques soit faite à l’usine de Saratov, qui produit des pièces similaires pour VAZ. La documentation était prête à environ 75 % et les principales étapes des essais avaient été réalisées. Les tests relatifs à la sécurité passive avaient pris de l’avance. Il restait à acheter l'équipement nécessaire au soudage des nouvelles carrosseries et à organiser la production de cette nouvelle « Bukhanka ».

Mais les propriétaires de l'entreprise n'ont jamais décidé de lancer la production du Simba. Les différentes versions seraient bien plus chères que les « Bukhanka » ce qui signifie qu’elles allaient subir la concurrence des voitures étrangères. Le « Bukhanka », familier de plusieurs générations de Soviétiques, faisait l’objet d’une demande peu importante, mais régulière. Il est encore vendu aujourd’hui. Mais la construction originale et le design original du Simba sont tombés dans l’oubli…

Légende des photos :

• Le van de base à 8 places de Fourgon de base à huit places UAZ-3165.
• Le nouveau « Bukhanka » était équipé d'une porte coulissante.
• Les portes arrière s'ouvrent à 180 degrés, et l'ouverture permet de charger ce que l'on appelle des europalettes.
• L'intérieur du UAZ-3165 a encore aujourd'hui fière allure.
• De base, sous le capot, on trouvait un moteur à essence développant 128 ch.
• Le UAZ-2772 est une version avec un porte-à-faux arrière allongé et un toit surélevé.
• L’ambulance UAZ-27722.
• La version plateau UAZ-2365.
• Le UAZ-23651 à double-cabine.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/949363-kak-na-uaze-sozdavali-novyj-mi/
Adaptation VG