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L'image de la Yugo dans la culture populaire repose sur les blagues à deux balles des baby-boomers qui ne tiennent pas compte de l'histoire et du contexte.

Les « vérités objectives » sont rares dans le monde de l'automobile, mais celles qui existent transcendent notre passion pour imprégner le monde en général. Par exemple : les Hummers sont conduits par des hommes comiquement machos - ou hilarants et peu sûrs d'eux - qui ont besoin de montrer leur force ; les conducteurs de BMW ne mettent pas leurs clignotants et conduisent comme des fous. Et, bien sûr, la Yugo communiste est la pire voiture jamais fabriquée, restant plus de trois décennies après son retrait du marché américain, un résumé à trois portes pratique de l'échec politique. Combattre l'un ou l'autre de ces stéréotypes est, au mieux, une bataille difficile, et peu de journalistes automobile miseraient leur réputation sur la défense de la Yugo.

J’ai décidé de prendre ce risque.

Pour bien comprendre la Yugo, il faut faire une brève leçon d'histoire sur le pays qui l'a vue naître. La République socialiste fédérative de Yougoslavie, où se trouvait l'entreprise Zastava Automobili qui a construit la Yugo, était un pays communiste créé après la Seconde Guerre mondiale et composé de six républiques aux origines ethniques et culturelles uniques : La Bosnie-Herzégovine, la Croatie, la Macédoine, le Monténégro, la Serbie et la Slovénie. Les disparités économiques et la ferveur nationaliste qui régnaient dans ces six républiques rendaient la politique yougoslave encore plus périlleuse.

Une force a permis au pays de rester largement uni pendant la plus grande partie de son histoire : Josep « Tito » Broz, le leader charismatique de la Yougoslavie depuis sa création en 1945 jusqu'à sa mort en 1980 à l'âge de 87 ans. Il a maintenu un contrôle autocratique fort sur le pays tout au long de ses 35 années à la tête de la Yougoslavie (le New York Times a écrit qu'il « gouvernait comme un monarque » dans sa nécrologie). Il a dirigé le pays en combinant des qualités d'homme d'État, un régime d'homme fort et une politique gouvernementale de « fraternité et d'unité » qui plaçait les idéaux communistes de décentralisation et de camaraderie au-dessus des divisions ethniques ou culturelles, et la Yougoslavie a connu une paix relative et des améliorations massives de son niveau de vie sous sa direction.

La Yugo était la tentative de la Yougoslavie d’édifier une nation sous la forme d'une humble voiture à hayon. En 1978, deux ans avant la mort de Tito, la société Zastava Automobili a présenté au dirigeant un prototype de voiture basé sur la Fiat 128 construite sous licence. Cette nouvelle voiture prolétarienne à hayon devait être la fierté de l'industrie automobile yougoslave ; le faible coût de propriété et le caractère pratique étaient essentiels, et Zastava espérait que ces caractéristiques permettraient à la nouvelle trois portes de prospérer non seulement au niveau national, mais aussi dans toute l'Europe de l'Est. Parce qu'elle devait être le joyau de la couronne de sa patrie, les six républiques membres de la Yougoslavie ont contribué à sa production afin de stimuler l'unité nationale. Les composants électriques provenaient de Slovénie, les éléments intérieurs de Croatie, les usines bosniaques fabriquaient des pièces de moteur, la Macédoine fournissait des garnitures et des rétroviseurs, et une usine serbe assemblait le tout. La nouvelle hatchback serait une manifestation physique de la fraternité et de l'unité de la nation de Tito.

Malheureusement, cette vision ne s'est jamais concrétisée. Tito est mort le 4 mai 1980 et la Yougoslavie s'est rapidement révélée incapable de continuer à vivre sans lui. Le pays, qui commençait déjà à éprouver des difficultés économiques de son vivant, a rapidement sombré dans une grave récession après sa mort ; en 1982, le taux d'inflation en Yougoslavie atteignait 40 %. À la fin des années 80, 60 % des moins de 25 ans étaient au chômage. Dans le chaos économique et le vide laissé par la mort de Tito, le nationalisme ethnique a rapidement pris racine et, en 1992, la Yougoslavie s'est effondrée dans une guerre civile qui a duré dix ans.

La première Yugo est sortie des chaînes de production quelques mois seulement après la mort de Tito, en novembre 1980. Alors que le pays montrait déjà des signes de difficultés, l'humble hatchback est née sous un mauvais signe et n'a jamais pu se montrer à la hauteur des idéaux de fraternité et d'unité qui ont inspiré sa création.

Malgré la mort de Tito et la situation économique instable qui s'ensuivit, la Yugo connut un succès modeste dans son pays au cours de sa première décennie de production. Et la voiture n'a été introduite sur les côtes américaines qu'en 1986, lorsque l'entrepreneur automobile et maniaque industriel Malcolm Bricklin (célèbre aussi pour sa Bricklin SV-1), à la recherche de sa prochaine opportunité commerciale, a rencontré la Zastava Automobili pour introduire la Yugo sur le marché américain. L'argumentaire était simple : Il s'agirait de la voiture neuve la moins chère que l'on puisse acheter. Même après avoir été modifiée pour répondre aux normes américaines en matière de sécurité et d'émissions, la Yugo remportait largement ce titre. En 1986, alors qu’une voiture compacte neuve coûtait 11,000 dollars en moyenne ; le modèle de base de la Yugo GV est arrivé dans les halls d'exposition avec un prix de détail recommandé de 3,990 dollars !

Pour ce prix modique, la Yugo promettait un quatre cylindres en ligne transversal de 1,1 litre à carburateur relativement efficient qui crachait 55 ch et affichait une consommation mixte de 26 Miles per gallon. C'était, il est vrai, tout ce qu'elle promettait à ce prix, mais cela a été suffisant pour vendre plus de 140,000 voitures en sept ans de commercialisation aux États-Unis. Les acheteurs semblaient apprécier la voiture pour ce qu'elle était, une enquête de Popular Mechanics ayant enregistré des réponses généralement favorables sur l'expérience de ses propriétaires, bien que les concessionnaires aient été apparemment atroces et que les prix abusifs aient été endémiques, certains clients rapportant que le manuel du propriétaire leur avait été vendu comme une option à 75 dollars ! Pourtant, environ 80 % des propriétaires de Yugo ont déclaré qu'ils envisageraient d'en acheter une autre. Cette intrusion communiste tant décriée dans la décennie de capitalisme débridé de Ronald Reagan aurait-elle pu être si mauvaise que cela ?

C'est ainsi que, 35 ans plus tard, j'ai pris place à bord de cette Yugo GV de 1986 à la mécanique impeccable, pour voir si les choses étaient aussi désastreuses que les stéréotypes l'avaient annoncé.

Une chose que les tests effectués à l’époque ont bien comprise à propos de la Yugo, c'est que, oui, elle fait bon marché au premier contact. L'intérieur me rappelle une version plastique de la première génération de Honda Civic, avec son tableau de bord carré (composé d'un compteur de vitesse, d'une jauge de carburant et divers voyants lumineux) occupant le devant de la scène derrière le volant à deux branches fragiles. Les plastiques utilisés dans l'habitacle semblent plus durables que la plupart des plastiques de l'époque. Seule la console centrale, spécifique aux Etats-Unis, présente une teinte jaunie développée au fil des années d'exposition au soleil.

Les critiques de l'époque reprochaient également à la Yugo un ajustement et une finition inacceptables, mais les écarts entre les panneaux de cette Yugo de 35 ans ne sont pas pires que ceux d'autres economy cars des années 80. En outre, le couvercle du tableau de bord n’est pas craquelé et les sièges ne sont pas déchirés (et sont relativement confortables), contrairement à beaucoup de voitures japonaises plus chères que j'ai conduites. Un point pour la longévité de la Yugo, donc.

En mouvement, elle est bruyante, et les minces panneaux de la carrosserie ne permettent pas de s'isoler du bourdonnement du 1,1 litre juste devant mes pieds. Ce moteur, je ne peux que le qualifier de « suffisant ». Je ne vais pas gagner des courses de vitesse aux feux rouges, mais 55 ch sont suffisants pour fouetter le poids d’un peu plus de 800 kg de la Yugo. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports change effectivement de vitesse, bien que ce soit la seule partie de la voiture que je trouve à la limite de l'inacceptable ; le passage de la seconde à la troisième a toute la confiance du citoyen britannique moyen évaluant son gouvernement actuel. La maniabilité est bien là, puisque lorsque je tourne le volant, les roues avant tournent et la Yugo se dirige dans la direction générale que j’ai voulu prendre. Je n'ai pas cherché à connaître son comportement à la limite, car c'est une Yugo.

Tout cela pour dire que la Yugo est honnêtement plutôt moyenne. Ma première voiture d'étudiant, une Mitsubishi Mirage de 1992, n'était pas beaucoup plus silencieuse ni mieux équipée que la Yugo, et malgré ma conviction que je pouvais être le Tommi Mäkinen de l'université de Kent State dans mon coupé à trois diamants, la Mirage ne se comportait pas beaucoup mieux non plus. La Yugo se comporte et se conduit comme une voiture économique typique et que l’on peut oublier de son époque ; c'est beaucoup plus une Chevette qu'une Civic, mais pour le prix, il est difficile de lui reprocher quoi que ce soit. Cette voiture était suffisamment bon marché à l'état neuf pour qu'on puisse la comparer à d'autres véhicules d'occasion de l'ère du malaise (*), et honnêtement, elle tient bien la route face à ces machines.

Tout bien considéré, la Yugo n'est pas mauvaise, alors pourquoi les gens la vilipendent-ils autant ?

D'une part, la carrière américaine de la Yugo a connu une fin sombre et ignominieuse en 1992, lorsque les Nations unies ont sanctionné les États membres de l'ex-Yougoslavie en réponse aux atrocités de la guerre de Bosnie. Les exportations de marchandises, y compris la Yugo de Zastava Automobili, ont été interrompues. Le réseau de concessionnaires américains s'est évaporé et, surtout, les stocks de pièces détachées se sont rapidement taris. C'est un problème pour n'importe quelle voiture, mais la Yugo GV est particulièrement sensible aux pénuries de pièces : son moteur, qui provient de Fiat, est un moteur avec une courroie de distribution qui doit être remplacée tous les 40,000 miles. Le réseau de concessionnaires ayant disparu et les pièces de rechange étant inexistantes, la plupart des Yugo aux États-Unis ont été laissées à l'abandon. L'entretien et la réparation de ces voitures à 3,990 dollars devenant impossible, leur réputation de fiabilité s'est effondrée.

En revanche, dans le pays d'origine de la voiture, où les pièces et le savoir sont restées courants, la Yugo a conservé une image de fiabilité inébranlable. La production s'est poursuivie jusqu'en 2008, bien que l'OTAN ait détruit les usines de Zastava Automobili lors d'une campagne de bombardements en 1999. Au final, Zastava a construit près de trois quarts de million de cette hatchback à trois portes au cours des 28 années de production.

Je crois que ce qui a fait de la Yugo un hit en Amérique, c'est d'être tellement communiste. Alors que la perestroïka cédait la place à l'effondrement final du bloc soviétique, les Américains se croyaient à la fin de l'histoire, la société atteignant sa forme finale à mesure que la démocratie libérale occidentale envahissait le monde. Bien que la Yougoslavie ait choisi de ne pas s'aligner sur l'URSS après la rupture personnelle de Tito avec Josef Staline en 1948 et que le pays ait maintenu des liens amicaux avec les dirigeants occidentaux, pour le journaliste automobile occidental moyen, l'effondrement de la Yougoslavie n'était qu'un nouvel exemple de l'échec inévitable de l'idéologie communiste. Les vainqueurs de l'Occident pensaient que les démocraties capitalistes du monde régneraient avec bienveillance jusqu'à ce que la lumière du soleil s'éteigne, et que la Yougoslavie - et la Yugo elle-même - étaient par définition condamnés. Peu importe que les années 80 aient été parsemées de gâchis technologiques horriblement peu fiables qui ont humilié les géants de l'industrie automobile ; la Yugo devait tout simplement échouer, parce que l'idéologie qui l'avait créée était si fatalement imparfaite.

À l'époque de sa construction, la Yugo n'aurait jamais été récompensée autrement que par le titre de « voiture la moins chère ». Mais, dans les années 1980, la vision d'une Ford modèle T ou d'une VW Coccinelle VW (NDT : sur les publicités de son lancement sur le sol américain) était convaincante ; elle a simplement échoué en raison de l'effondrement final de la société - et des idéaux - qui l'ont construite. Trente-cinq ans plus tard, les dernières Yugo encore en état de marche en Amérique constituent un exemple convaincant, quoique tragique, de ce qu'aurait pu être la « Fraternité et l'Unité ».

Lu sur :  https://jalopnik.com/youre-wrong-about-the-yugo-1849690321
Adaptation VG

(*) L'ère du malaise est un terme décrivant les voitures du marché américain des années modèles 1973 à 1983 environ.