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La Skoda 742, plus connue sous les noms de Skoda 120, 105 ou 130, est une voiture qui n'a pas besoin d'être présentée. Parmi les générations les plus âgées en République Tchèque, il n'y a probablement personne qui ne l'a pas conduite au moins une fois dans sa vie.

Nombreux sont ceux qui ont passé leur enfance dans la « 120 », d'autres l'ont conduite à l'auto-école et d'autres encore l'ont achetée comme première voiture. Si la version de série qui en résulte est bien connue, le chemin qui y mène, pavé de plusieurs prototypes, a été oublié.

Bien que 26 ans séparent le début de la production de la Skoda 1000 MB et la fin de la série 742 (il y a également eu la Skoda 100 / 110 entre les deux), la base technique de ces trois modèles était identique. Si le concept « tout arrière » introduit en 1964 dans la 1000 MB était alors considéré comme moderne, dans le cas de la 742, il était déjà quelque peu dépassé. Mais dans une usine automobile financièrement exsangue, pendant des années, il n'y a pas eu place pour des innovations majeures. Le concept ne pouvait donc pas être modifié, mais seulement modernisé.

Encensée par le public professionnel lors de son lancement, la Skoda 1000 MB se voit rapidement affublée du surnom peu flatteur de « mille petits maux ». Malgré des tests rigoureux, elle n'échappe pas à un certain nombre de défauts. C'est pourquoi, au cours de l'été 1964, peu après le début de la production de la 1000 MB, les premiers prototypes de son successeur sont déjà réalisés. Il s'agissait de remédier aux problèmes et de moderniser l'apparence en fonction des dernières tendances, ce qui signifiait des formes plus anguleuses

Le prototype, appelé en interne Skoda 713, puis plus tard sous une forme modifiée S 717, a progressivement évolué vers la Skoda 100 / 110 de série, qui a remplacé la « Embecko » en 1969. Il n'y avait pas tant de différences entre les prototypes et la version de production.

L'usine nouvellement construite pour la Skoda 1000 MB a fait peser une lourde charge financière sur le constructeur, si bien que seul l'essentiel avait été mis à jour. Le dessin des flancs était resté pratiquement identique à celui de la 1000, seuls l'avant et l'arrière étaient modifiés. Différentes pistes avaient été envisagées et des maquettes avaient été créées avec chaque moitié de la voiture différente, pour illustrer les différents styles.

Dans tous les cas, l'avant présentait des phares plus efficaces, tandis que les feux arrière disposés horizontalement étaient destinés à élargir visuellement l'arrière. Outre le style, l'aérodynamisme était également pris en compte. Jan Novotny et Ladislav Veverka ont été chargés de la conception de la carrosserie, sous la supervision de Josef Velebny, le chef de l’atelier tôlerie. L'intérieur a ensuite été entièrement repensé, avec un tableau de bord entièrement en plastique.

La roue de secours, placée dans le compartiment à bagages avant, était destinée à rendre la production moins coûteuse, puisqu'il n'était plus nécessaire d'aménager un compartiment sous le pare-chocs avant pour la loger. Les modifications apportées au groupe motopropulseur visaient quant à elles à améliorer la fiabilité.

Outre la berline (S 713, puis plus tard S 717), des prototypes appelés Skoda 717 T ont été construits, il s’agissait de modèles deux portes destinés à remplacer la 1000 MBX.

La production en série de la Skoda 100 qui en a résulté a finalement débuté en août 1969, cinq ans seulement après la « Embecko ». Il s'agit donc en réalité d'un lifting à grande échelle de la 1000. Le public a d'ailleurs été un peu surpris à l'époque : il y avait plus de changements pour un nouveau modèle, mais pas assez pour un nouveau type, a-t-on écrit à l'époque. Et cette fois, il n'y avait pas de Tudor à deux portes - la remplaçante indirecte de la 1000 MBX est le coupé 110 R, plus sportif.

Selon les plans originaux de l'usine automobile de Mlada Boleslav, la Skoda 100 devait rester en production jusqu'en 1975, à condition d'être progressivement améliorée. Ensuite, un successeur - qui n'a jamais vu le jour - devait être proposé, sur la base de la Skoda 720 conçu par Italdesign.

Le successeur de la 100 a été développé sous la désignation interne Skoda 740. Un changement de concept a été envisagé - déplacer le moteur vers l'avant, ce qui aurait été préférable en termes d'espace intérieur, en particulier en combinaison avec la traction avant. Malheureusement, un tel changement aurait été trop coûteux, et le prototype qui en résulta resta à mi-chemin - il s'appuyait sur le concept classique d'un véhicule à moteur avant et à propulsion arrière.

La carrosserie du prototype de 1971 a été dessinée par Josef Cech, qui a opté pour un concept à cinq portes avec une partie arrière fluide avec couvercle de coffre rabattable. Aujourd'hui, cette voiture de 4,070 mm de long et de 2,450 mm d'empattement serait probablement qualifiée de liftback, son design rappelant d'ailleurs celui du prototype Skoda 720 d'Italdesign.

L'intérieur, conçu par Ladislav Veverka, était symétrique, ce qui devait rendre la production de voitures à conduite à droite moins coûteuse, la base de la cabine étant identique à celle des voitures à conduite à gauche. Compte tenu du concept, le moteur de 1,197 cm³, doté d'un bloc en fonte et d'une culasse en aluminium, était lui aussi très moderne, avec une puissance de 55 ch et 92 Nm. Il était associé à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports.

Ce projet intéressant n’a malheureusement pas fait long feu. Au début des années 1970, il a été décidé qu'un nouveau petit modèle serait construit en collaboration avec les constructeurs automobiles est-allemands d'Eisenach et de Zwickau, ce qui impliquait un concept différent - avec un moteur avant et une traction avant. Les travaux sur la 740 ont donc été interrompus.

Le projet de production conjointe du constructeur tchécoslovaque et des constructeurs est-allemands semblait prometteur (bien qu'il n'ait finalement pas abouti), mais en même temps, il était clair pour les concepteurs de Mlada Boleslav que des résultats tangibles prendraient un certain temps. Après tout, la voiture de série issue de cette collaboration ne devait pas être construite avant les années 1980.

Il était donc nécessaire de réfléchir à une nouvelle modernisation de la Skoda 100 / 110. Elle était devenue rapidement obsolète, en particulier sur les marchés d'Europe occidentale. Les ventes à l'étranger étaient cruciales pour le constructeur automobile : c'était le seul moyen de s'assurer une source de financement importante, qui faisait cruellement défaut à l'entreprise. En outre, lorsque les ventes à l'Ouest ont commencé à décliner et que la « 100 » a été menacée de ne pas répondre aux nouvelles normes de sécurité et de pollution, il devint clair que la voiture devrait être remplacée. Dans le même temps, il était toutefois nécessaire de conserver le concept existant afin de réduire les coûts.

Le résultat est connu sous le nom de Skoda 742, le premier prototype de 1971 ayant reçu la désignation interne Skoda 727. Ce prototype présentait déjà la silhouette de la future voiture avec un arrière plus court et un vitrage latéral plus riche que celui de la Skoda « 100 ». Les formes avaient été dessinées par Jan Zacek, Jan Novotny et Ladislav Veverka, dont le travail était clairement inspiré par Italdesign.

Le groupe motopropulseur était inhabituel. Bien que le concept du tout à l'arrière ait été conservé en raison des coûts financiers, le radiateur a été déplacé du compartiment moteur vers l'avant, ce qui a permis à la voiture de se passer d'un ventilateur de refroidissement à entraînement mécanique. Cela augmentait le bruit et réduisait la puissance du moteur.

Cela impliquait un refroidissement compliqué, le liquide de refroidissement devant être acheminé du moteur arrière au radiateur avant, en passant par le thermostat et le réservoir tampon. Le volume du système était de treize litres, ce qui est difficile à croire. Mais cela ne suffit pas, car la voiture commençait à surchauffer dans les conditions difficiles, un fait bien connu des propriétaires des Skoda 120 ultérieures. Ce phénomène était déjà évident lors des essais de roulage des prototypes, mais aucune autre solution ne fut envisagée.

Par rapport à la Skoda « 100 », la position du réservoir de carburant avait également été modifiée. Il avait été déplacé sous le plancher au niveau de la banquette arrière, une position plus sûre - dans la « 100 », le réservoir à l’avant risquait de fuir en cas de collision frontale. Cette modification avait également permis d'agrandir le compartiment à bagages sous le capot, qui continuait à compléter l'espace situé derrière les sièges arrière. En outre, le couvercle du coffre s'ouvre désormais latéralement pour une meilleure accessibilité.

Outre les zones de déformation plus efficaces à l'avant, la sécurité avait également été renforcée par une structure plus rigide. Les portes recevaient des serrures de sécurité modernes et des poignées encastrées. Les sièges avant étaient équipés d'appuie-têtes et d'ancrages plus efficaces.

La Skoda 727 est finalement entrée en production sous le nom de S 742 à l'automne 1976, deux ans plus tard que prévu. Elle est restée en production jusqu'en 1990 (avec une mise à jour majeure dans les années 1980), ce qui n'avait certainement pas été envisagé à l'époque. Cependant, Mlada Boleslav n'avait pas beaucoup d'argent pour l'innovation, et il n'y avait donc pas d'autre solution.

Légende des photos :

• Cette maquette compare les différentes solutions stylistiques envisagées pour la Skoda 100.
• La Tudor à deux portes n'a jamais vu le jour, elle a été remplacée par le coupé 110 R.
• Le prototype Skoda 727 avait déjà beaucoup d'éléments de la première série 742.
• La Skoda 727 avait à l'origine des feux arrière disposés à l’horizontale.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-skoda-120-byla-beznadejne-zastarala-uz-v-dobe-vzniku-v-mlade-boleslavi-pritom-pracovali-na-zajimavem-liftbacku-a-predokolce-21010317
Adaptation VG