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L'apogée de la planification socialiste ne survit que par la force de la volonté. Alors faisons un dernier tour à bord de ces vestiges du passé avant que la dernière d'entre-elles ne tombe dans la poubelle de l'histoire.

Je maintiens l'accélérateur au plancher, je suis en troisième, un grand grondement se fait entendre à l'arrière lorsque le moteur tente de s'adapter à une légère pente, et j'ai peur. J'ai vraiment peur. Non, je ne suis pas au volant d'une Porsche 911 classique sans ESP. Je suis au volant d'une Skoda 125L et j'espère que 70 km/h ne sera pas de trop pour ce léger virage à gauche.

Un léger mouvement du volant fait onduler la Skoda et la fait changer de direction. Je sens que le moteur pousse l'arrière dans le virage, mais ce n'est pas dramatique. Et j'ai remarqué que je pouvais ressentir ce que l'on appelle une rétroaction dans le volant. Le compteur de vitesse atteint 80 km/h et le bruit et les vibrations omniprésents me signalent que je devrais probablement passer en quatrième. Je tape sur le levier dans le plancher et, comme le bruit et les vibrations se sont atténués après avoir relâché l'embrayage, j'en conclus que j'ai réussi à passer la vitesse supérieure. Il y a un quart de siècle, c'était la nouvelle voiture « moderne »...

Cela fait vingt ans que le Rideau de fer s'est ouvert et que, pour la première fois, notre peuple pouvait rencontrer la réalité du monde capitaliste occidental, qui n'était pas aussi sanglant et laid que les régimes du bloc de l'Est tentaient de le dépeindre à ses habitants.

Avant novembre 1989, si vous vouliez une voiture abordable, vous n'aviez que peu d'options. Les voitures destinées aux masses pouvaient alors être divisées en trois catégories. La première était celle des petites voitures qui coûtaient peu d'argent mais offraient un confort en conséquence. Dans notre cas, cette catégorie est occupée par la Trabant en bakélite et son moteur deux temps. La deuxième catégorie comprenait les voitures ordinaires, principalement de fabrication tchèque, qui disposaient au moins d'un équipement de confort (par exemple, une radio). C'est le cas de la Skoda 120. Enfin, dans la troisième catégorie, on trouve des voitures plus luxueuses, plus voyantes et plus puissantes, qui viennent d'Union Soviétique et qui, dans notre cas, sont représentées par l'honnête Jigouli.

Il n'est pas facile de trouver une voiture bien conservée et bien entretenue fabriquée avant 1989. Beaucoup d'entre-elles ont fini entre les mains de propriétaires négligents ou dans une casse. Heureusement, il nous a été possible d'amener toutes ces voitures au même endroit en même temps, même si ce n'était pas du tout certain la veille.

Nous avions prévu une Skoda 120 longtemps à l'avance, mais son propriétaire est tombé malade et nous avons dû en trouver une autre à la dernière minute. Heureusement, M. Blazek de Kladno est venu à notre secours et nous a prêté sa voiture. Il s'agissait d'une Skoda 125 L convertie au gaz et, bien que son état ne soit pas très bon, elle fonctionnait. Et c'est là l'essentiel. La Lada et la Trabant promises sont arrivées quelques minutes plus tard, et nous avons pu commencer notre travail.

Même en faisant abstraction de l'état dans lequel elle a été traitée au cours des dernières décennies, il est évident au premier coup d'œil que la Lada 1500 est la plus luxueuse et la plus somptueuse des voitures présentes. Après tout, avant la révolution de Velours, c'était le moyen le plus facile d'obtenir une « vraie » voiture, et c'était pratiquement la chose la plus belle et la plus puissante que vous pouviez acheter, à moins que vous n'ayez sous votre oreiller une pile de couronnes Tuzex ou des coupons (pour les plus jeunes lecteurs, les couronnes Tuzex étaient utilisées pour payer les biens provenant de l'Ouest, des vêtements aux voitures, dans la chaîne de magasins Tuzex).

La Skoda 125L était la voiture la plus abordable du marché, sans file d'attente. Cependant, à côté de la Lada 1500, elle semble plutôt triste, morose et ordinaire. Il n'y a pas un seul détail agréable à relever. La Trabant 601 est une rareté plutôt amusante de nos jours, mais c'était l'une des voitures les moins chères à l'époque du socialisme. Mais elle n'offrait qu'un confort de base et un maigre degré de sécurité passive.

Sur le chemin du retour, alors que je me débattais avec la Skoda désormais fatigué, j'ai essayé de faire le tri dans mon esprit entre les avantages et les inconvénients des voitures testées. Je n'ai pas pu m'empêcher de me rappeler que la Trabant ne freinait pas du tout. Et j'ai encore envie de me mettre au volant de la Jigouli, qui est la meilleure du trio d'aujourd'hui. Mais commençons par le commencement.

Trabant 601. La Trabant a été créée dans les années 1950 à la demande du gouvernement pour être une voiture du peuple abordable. La première Trabant est sortie de la chaîne de production le 7 novembre 1957, à l'occasion du 40e anniversaire de la Révolution d’Octobre, et plus de trois millions de Trabant ont été construites au total. La Trabant 601 que nous avons testée a été construite en 1964, lorsque ce véhicule à deux temps a fait l'objet d'une modernisation majeure, et est restée pratiquement inchangée jusqu'à sa disparition en juillet 1990.

C’est une voiture un peu particulière, mais elle est très amusante à sa manière. Cela est dû en partie à sa réputation, aux nombreuses blagues à son sujet et à son concept inhabituel. Pour bien le comprendre, il faut l'aborder comme une moto sur quatre roues. La qualité de la construction et de l'assemblage a donné lieu à de nombreuses histoires et rumeurs. J'ai été d'autant plus surpris que la direction n'avait aucun jeu et que la prise en main a été très facile, comme jouer du joystick dans un avion moderne.

Première, dzzzzzzzznnnn.... dzn dzn... deuxième. La Trabant est très légère grâce à sa carrosserie en duroplast et atteint facilement les 60 km/h. Mais c'est là que le moteur bicylindre à deux temps, refroidi par air et développant 26 ch, commence à s'essouffler. Mais je préfère ne pas aller plus loin, car j'ai trop de respect non seulement pour ma vie, mais aussi pour celle de mon passager, qui est un fan et collectionneur de Trabants, M. Krejci.

Il prend très bien soin de sa Trabant, comme en témoigne le fonctionnement précis de toutes les commandes. Il y a beaucoup de retour d'information dans le volant, si bien que je m'aventure très vite à des vitesses plus élevées. On prend vite confiance dans la Trabant. Mais je soupçonne que cet exemplaire soit meilleur que les voitures qui sortaient flambant neuves des chaînes de Zwickau, en Allemagne de l'Est, en raison du travail méticuleux de son propriétaire.

Avant un carrefour, c'est le choc. La voiture ne freine pas du tout ! Imaginez une situation où vous descendez d’une colline en Fabia, tirant derrière vous une remorque d'une tonne non freinée, et où vous devez vous arrêter. Multipliez ce chiffre par dix et vous aurez une idée de l'efficacité du système de freinage de la Trabant 601. Les freins n'ont pas d’amplificateur, il faut donc faire un gros effort pour arrêter la voiture !

Lada 1500. L'Union Soviétique a racheté la licence aux Italiens à la fin des années 1960 en échange de fournitures de biens et de matières premières. La qualité relativement élevée des Lada est attestée par le fait qu'une toute nouvelle usine a été construite à Togliatti pour les produire. De nouveaux ateliers modernes ont été construits et l'assemblage a été en grande partie réalisé par des machines et des robots, principalement de marques occidentales comme Bosch et Thyssen. Dans les premières phases de la production, l'assemblage et la qualité ont même été supervisés par des spécialistes directement issus de Fiat. Le résultat fut l'une des usines automobiles les plus modernes du monde. La première voiture, la Lada 2101, a été fabriquée le 19 avril 1970 et, à ce jour, une version améliorée est toujours produite sous licence en Égypte.

Face à la Trabant en bakélite, la Lada 1500 (type VAZ-2103) ressemble à une limousine de luxe. Il n'est pas étonnant que cette voiture ait été une sorte de BMW Série 3 et qu'elle ait fait rêver de nombreuses personnes à l'époque socialiste. Elle est grande, a l'air solide et possède tout ce qu'une voiture digne de ce nom devrait avoir. Et elle a même fière allure.

Cette Jigouli est arrivée en très bon état jusqu’à nos jours. Elle n'est pas difficile à conduire, même pour quelqu'un habitué aux voitures modernes. Le quatre cylindres de 1,5 litre, monté longitudinalement à l'avant, entraîne les roues arrière, et son propriétaire signale la traîtrise de son arrière léger sur les surfaces glissantes. Et en effet, la Jigouli décolle très convenablement et les 75 ch permettent à cette voiture de 1,020 kg d'atteindre facilement les 100 km/h. En fait, même selon les normes d'aujourd'hui, la Lada n'est pas franchement lente. Son seul inconvénient sont les rapports très court de la boîte quatre rapports, et à des vitesses supérieures à 80 km/h, il y a déjà du bruit dans la voiture. Cinq vitesses lui auraient parfaitement convenu.

Le plus surprenant est le fonctionnement mécanique très précis du levier de vitesses, que certaines Peugeot d'aujourd'hui ne pourraient qu'envier à cette voiture trentenaire. La réponse à l'accélérateur est également bonne. La démultiplication de la direction facilite les manœuvres à basse vitesse, mais si l'on veut prendre un virage plus rapidement, il faut tourner le volant plus qu'il n'est d'usage aujourd'hui. Pour le reste, la conduite est souple et confortable.

Un détail amusant est le démarreur situé sur le côté gauche (cette ressemblance avec les Porsche est purement fortuite et c'est aussi la seule chose que les deux marques ont en commun) et la commande de lave-glace avec une petite pédale, semblable à ce qu'on trouve sur certaines voitures du WRC...

Skoda 125 L. La Skoda 742 a été introduite en 1976 et a été produite en versions S 105 et S 120. Un modèle modernisé, appelé M et lifting du modèle de production existant, est arrivé sur le marché en 1983. Les nouvelles caractéristiques comprenaient une direction à crémaillère plus précise et des voies plus larges, qui amélioraient la tenue de route. La Skoda 742 est restée en production jusqu'en janvier 1990.

Je m'installe enfin au volant de la Skoda 125 L. Comme je l'ai indiqué dans l'introduction, je ne peux pas faire trop de cas de son état général. Cette Skoda ne se conduit pas franchement mal et le moteur monté à l'arrière produit un comportement très caractéristique en virage, un peu à la manière des anciennes Porsche. La différence est que tout se passe à des vitesses beaucoup plus basses. Par rapport à la Trabant, la Skoda freine beaucoup mieux, et même très bien. Mais par rapport à la Jigouli, elle est à la traîne sur à peu près tous les critères qui peuvent être évalués. Elle est moins spacieuse, plus bruyante et moins confortable.

Il existe cependant une caractéristique commune à toutes les voitures testées : un confort d'utilisation très faible. Il n'est pas possible de s'approcher, d'appuyer sur un bouton et de partir. À l'époque, le verrouillage centralisé n'existait pas sur ces voitures, de sorte que l'accès nécessitait beaucoup de patience.

Le démarrage de chaque voiture nécessite une coordination spécifique des actions sur le starter, l'accélérateur et le démarreur, et s'apparente souvent davantage à la procédure de démarrage d'un petit avion. Par exemple, la Skoda n’a démarré qu’au troisième essai à froid et ne démarrait plus du tout à chaud. La Jigouli a eu moins de problème, mais la batterie a eu un peu de mal à faire tourner le démarreur. Heureusement, la manivelle du démarreur est de série, ce qui a dû être utile dans les hivers russes glacials.

Quant à la Trabant, c'est un chapitre à part entière. Il fallait ouvrir le capot et, comme pour les anciennes motos, ouvrir le robinet d'essence (si on l'avait fermé auparavant, ce qui évitait que l'essence ne s'échappe progressivement du réservoir). Il était également utile de connaître le niveau réel de carburant dans le réservoir à l'aide d'une jauge, souvent remplacée par une branche. L'essence était bien sûr mélangée à l'huile manuellement, le plus réussi étant un mélange de 1:33.

Après une telle excursion historique, la Lexus que nous avions a disposition pour un essai, a provoqué un choc culturel. Alors que les portières des trois voitures socialistes étaient minces comme du papier et que le tableau de bord n'était qu'à quelques centimètres du pare-brise, la Lexus a des portières aussi épaisses que le blindage d'un char T34 et tellement de zones de déformation à l'avant que même une collision avec un bus pourrait ne pas être fatale.

Une vitesse de 100 km/h n'a rien de dramatique dans les voitures modernes d'aujourd'hui, et si vous roulez sur l'autoroute à 200 km/h, vous pouvez le faire en toute sérénité. De plus, la stabilisation électronique et l'antipatinage vous protègent toujours. En revanche, les voitures anciennes, en particulier celles qui sont testées aujourd'hui, peuvent faire d'un virage ordinaire une expérience dramatique si vous l'abordez un peu trop vite. Il suffit d'une petite erreur et Dieu est le seul à pouvoir vous aider...

Nous, journalistes, nous aimons nous apitoyer sur le fait que les voitures modernes sont plus lourdes, plus stériles, moins amusantes et plus uniformes. Mais ce n'est qu'un faible tribut au confort et à la sécurité qui en découlent. Je suis heureux d'avoir pu faire un tour dans ces trois avancées de l'industrie socialiste pour me rafraîchir la mémoire sur ces temps révolus. Mais je suis encore plus heureux des progrès énormes réalisés par le parc automobile tchèque au cours des trente années...

Lu sur : https://www.autoweb.cz/test-lada-1500-vs-skoda-125-l-vs-trabant-601/
Adaptation VG