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La majorité des automobilistes russes sont nostalgiques des voitures fabriquées à l’époque de l’URSS. Comme les légendaires Zaporojets, LuAZ et Moskvitch. Il y a des voitures soviétiques qui n’évoquent pas de tels sentiments… pour l’instant. Elles sont apparues juste avant l’effondrement de l’Union Soviétique. L’une d’elles est l’Oka.

La voiture a eu le droit à de nombreux sobriquets : « la cabine de KamAZ », le « tabouret fou », la « crevette » et certains disaient qu’ils valaient mieux survivre à « une demi-heure de honte » en allant au travail, que de prendre le tramway. Ces surnoms n’ont toutefois pas empêché la communauté automobile russe de tomber amoureuse de cette miniature qu’est l’Oka. Aujourd’hui, elle ne provoque pas encore de nostalgie et n’est pas encore perçue comme une rareté. Dans les rues, il peut encore arriver d'en croiser un spécimen parfaitement soigné et en très bon état. En effet, la production de la l’Oka s’est poursuivie jusqu’en 2008. Il n’y a donc pas si longtemps qu’elle n’est plus fabriquée…

Pourquoi l’Oka a-t-elle vu le jour ? La pénurie de transports était considérée comme l’un des principaux problèmes de l’Etat soviétique. Les kolkhozes manquaient de ZiL et de GAZon, les compagnies de transports urbains manquaient d’autobus, et les entreprises de camions et camions-bennes. Quant aux véhicules civils, l’achat d’une voiture personnelle dans les années 1960 pouvait être comparée à l’achat d’un jet privé aujourd’hui. La situation a changé considérablement lorsque la Jigouli est apparue au début des années 1970. L’économie du pays avait atteint un nouveau niveau, de nouveaux gisements de pétrole avaient été découverts et on venait donc de construire une nouvelle usine à Togliatti, d’une capacité de 600,000 véhicules par an (dans ses meilleures années, AZLK ne dépassait pas les 300,000 voitures).

L’automobile devenait un élément de mesure de réussite personnelle. Si vous conduisiez une voiture neuve et que vous ne vous entassiez plus dans un trolleybus ou un tramway, c’est que vous aviez réussi. Une personne qui avait pu épargner, acquérir un véhicule, surmonter les peurs et les inquiétudes liées à son stationnement ultérieur ou son entretien, acquérait un certain statut dans la société. Tout ces facteurs ont contribué au fait que les gens se lançaient massivement dans l’achat - coûteux - d’une voiture. Juste avant l’effondrement de l’URSS est apparu un modèle qui, pour un certain nombre de raisons, était jusque-là passé pratiquement inaperçu : l’Oka ou la VAZ-1111. Pendant deux années entières, on avait mis en place ses lignes de production et ce n’est qu’en 1989 que le premier exemplaire de série est tombé de la chaîne de montage.

La raison de l’apparition de l’Oka est qu’il n’y avait pratiquement pas de petites voitures en URSS, quand les automobilistes européens les achetaient par centaines de milliers. Les Japonais s’étaient aussi lancés dans la conception de ce type de voitures. Les kei-cars avaient conquis avec succès le marché automobile japonais et leur demande était très élevée. Les Soviétiques avaient besoin d’une voiture plus spacieuse et plus confortable qu’un side-car. En fait, la seule voiture de ce type était la ZAZ-965 mais sa production avait été stoppée en 1969. Vint ensuite l’ère de la ZAZ-966/968, mais elle n’avait rien d’une voiture compacte (elle consommait près de 10 litres en ville et pesait un peu moins d’une tonne). C’est pourquoi l’idée de créer et produire une petite voiture citadine se préparait depuis longtemps.

On s’est inspiré d'une Daihatsu de 1980. Si vous comparez l’Oka et l’ancienne Daihatsu Cuore, vous trouverez beaucoup de choses en commun. A l’époque, la production du moteur VAZ-2108 était déjà en place pour la Lada Samara. Les ingénieurs ont donc eu l’idée de « couper » deux cylindres sur quatre : le premier et le quatrième. La tâche n’était pas facile mais ils ont su faire face. C’est ainsi qu’est apparu le moteur VAZ-1111, un bloc de 650 cm3 développant 29 chevaux à 5,600 tr/min. Il était associé à une boîte de vitesses à quatre rapports. Les premiers prototypes étaient équipés d’une suspension dissociant les ressorts et les amortisseurs mais les essais ont révélé une tendance marquée de la voiture à se renverser même à basse vitesse.

Les prototypes suivants de la série 200 ont donc reçu une suspension arrière différente, conçue sur le même modèle que la VAZ-2108. Comme à l’époque, l’usine de Togliatti coopérait avec Porsche, cette suspension a été élaborée et mise au point en collaboration avec les spécialistes allemands. C’est pourquoi à sa sortie, la nouvelle citadine a suscité un grand intérêt parmi les automobilistes soviétiques. Beaucoup de choses avaient été écrites sur l’Oka avant même le début des ventes. Le modèle a été immédiatement décrit comme jeune et progressiste. Parfois, dans la presse, vous pouviez voir un autre nom pour la voiture- Kama. Cela est lié à l’usine KamAZ où le premier exemplaire d’Oka a été fabriqué, mais rapidement ce nom a disparu.

Ainsi, avec la sortie de la VAZ-1111, l’Union Soviétique a connu une véritable percée dans la production de petites voitures. Si nous comparons l'Oka avec une moto avec side-car, alors la voiture se distinguait par son niveau de confort plus élevé, son dynamisme. De plus la voiture se comportait bien sur la route même si parfois ses petites roues de 12 pouces déclaraient forfait. Il y avait toutefois de nombreuses raisons d’aimer l’Oka.

Raison n°1 : Bien qu’au départ, il n’était pas prévu de fabriquer une voiture avec des capacités de tout-chemin, les décisions techniques prises lors de sa conception lui permettaient de quitter la route. Son faible poids, la traction avant et la garde au sol poussaient les propriétaires d’Oka à partir à la conquête des routes de campagne les plus difficiles. Il était possible à son volant de partir chercher des champignons en forêt ou à la pêche, même là où on pensait qu’un 4x4 serait nécessaire. Et si la voiture restait plantée, il n’était pas nécessaire d’aller chercher un tracteur. Quelques amis un peu baraqués suffisaient.

Raison n°2 : On peut se plaindre de la faible vitesse maxi de l’Oka, mais ne même temps elle fait preuve d’un appétit très mesuré. Aujourd’hui, une consommation de 5 litres aux 100 n’est peut-être pas considéré comme record, mais à son époque, l’Oka dépassait largement la Jigouli sur ce point même si cette consommation était littéralement conditionnée par le bon réglage du carburateur.

Raison n°3 : Ce n’est qu’extérieurement que l'Oka semble petite et minuscule. L’espace intérieur est notable. Toutes les citadines ne permettent pas à une famille de trois personnes de voyager avec des bagages.

Raison n°4 : La simplicité de construction est une autre raison pour laquelle l’Oka se vendait bien. De nombreuses pièces étaient interchangeables avec les Lada à traction avant ou propulsion. Vous vouliez la réparer vous-mêmes ? Aucun problème, il suffisait de s'armer d'un minimum d'outils, d’avoir un peu de temps, de la patience et des instructions que le fabricant fournissait avec la voiture.

Raison n°5 : Même aujourd’hui, l’Oka a peu d'égal en matière de facilité de stationnement. Ses faibles dimensions, associées à sa maniabilité, vous permettent de faire demi-tour et de vous garer là où les voitures plus grosses sont évidemment perdantes. Si le propriétaire d’un Land Cruiser devra chercher longtemps une place libre dans une mégalopole, le propriétaire de l'Oka se faufilera facilement même dans un espace confiné.

Bien sûr, l’Oka n’était pas idéale et avait aussi des inconvénients dont ses propriétaires se plaignaient constamment. Mais pour ceux qui avaient toujours rêvé d’avoir leur propre voiture et ne pouvaient se permettre que la VAZ-1111, elle était impeccable.

Lu sur : https://zen.yandex.ru/media/akppwiki/oka-pochemu-ee-pokupali-i-chem-ona-byla-horosha-601abcccce93531089adf7c1
Adaptation VG