Conçue dans les années de prospérité de Edward Gierek, la Polonez a permis à FSO de survivre aux années de vaches maigres qui ont suivi l'état de siège en Pologne. La voiture est souvent considérée comme une création des ingénieurs polonais. Mais la vérité est pourtant toute différente, la plupart des travaux de conception et une grande partie de son développement ayant été effectués à Turin.
Dès 1974 Tadeusz Wrzaszczyk, alors Ministre de l'industrie, était arrivé à la conclusion qu'il était temps de trouver un successeur à la Polski-Fiat 125p produite depuis 1967. Les Polonais voulaient acheter une licence de production pour une voiture de la taille de la Fiat 128 mais les Italiens, comme se souvient Miroslaw Gorski, alors adjoint du directeur des fabrication de FSO, avaient fermement refusé de discuter du sujet, suggérant le choix d’un modèle ayant les dimensions de la PF 125p. Les Italiens avaient par contre accepté l’idée de concevoir une voiture avec hayon que Fiat ne proposait pas dans sa gamme. En janvier 1975, FSO a donc signé un contrat avec Fiat pour développer une nouvelle voiture. Censée remplacer la PF 125p, elle serait produite pendant 15 ans.
Par soucis d’économie, le nouveau modèle devait être développé sur la plateforme de la Polski-Fiat, ce qui signifiait que les obsolètes ressorts arrière à lames allaient être conservés. Mais la nouvelle carrosserie entraîna aussi un nombre important de modifications sur cette plateforme et les économies escomptées n’ont donc pas été générées. Pour de nombreux membres du gouvernement et les ouvriers de FSO la Polonez était malgré tout le chef d’oeuvre de l’ingénierie polonaise ! En raison de son « prestige », la voiture n’avait pas reçu de banquette arrière rabattable et il n’était pas envisagé de passer à la traction avant. Selon Tadeusz Wrzaszczyk, tout constructeur qui se respecte se devait aussi d'avoir dans sa gamme une version coupé et c’est pourquoi il a été demandé aux Italiens de développer cette version. A l’échelle de FSO, ce coupé qui ne représenterait que 2 à 3 % des voitures produites était impossible à rentabilise. Une partie de son coût de développement put être récupéré avec la version Truck qui disposait des portières de ce modèle.
La production de la nouvelle voiture devait s’élever à 130,000 exemplaires par an et un projet d'expansion de l’usine devait permettre de porter à ce chiffre à 160,000. Les préparatifs de la production de la Polonez ont d’ailleurs permis de moderniser fortement l’usine de Zeran. Une nouvelle presse d’emboutissage y a été installée dans un immense atelier. C’était alors une des installations les plus modernes de ce type en Europe. L’atelier de tôlerie a été agrandi avec une nouvelle ligne de soudage mesurant 400 mètres sur laquelle on trouvait aussi les premiers robots industriels de Pologne pour la soudure par points.
Les préparatifs de production battaient leur plein et en parallèle le développement de la voiture se poursuivait. Les réglementations concernant la sécurité des passagers et les rejets polluants étaient régulièrement mise à jour. Les Italiens avaient seulement accepté de ne prendre en compte que les normes définies avec précision, c’est-à-dire deux ans avant leur mise en application. De leur côté, les Polonais voulaient introduire le nouveau modèle sur le marché américain. Avec 150 kg supplémentaires de renforts, la carrosserie du prototype s’est révélée extrêmement rigide. Les normes anti-pollution américaines exigeaient que la voiture se conforme à la réglementation même après 80,000 km. Fiat et Renault étaient incapables de remplir cette condition. Et si FSO n’a pas poursuivi l’étude de cette version américaine c'est uniquement parce qu'il n’a pas réussi à trouver un partenaire commercial intéressé dans la distribution de la Polonez aux Etats-Unis. Les coûts de transports et l’installation d’un onéreux catalyseur réduisaient à néant les marges bénéficiaires...
La Polonez a été la première voiture de l’histoire de FSO dont la documentation technique n’était pas finalisée alors que l’on commençait à en préparer la production. Les Italiens l’ont remise aux Polonais en 1976 et jusqu’au bout il a fallu introduire des modifications dans l’outillage pour répondre aux derniers changements. Ce fut le cas par exemple avec le montage de pare-chocs absorbant les chocs jusqu’à 4 km/h.
Pour la nouvelle voiture, Tadeusz Wrzaszczyk avait proposé le nom de Polonez, un nom confirmé par le choix des lecteurs du journal « Zycie Warszawy ». Seul l’importateur français avait protesté car le nom faisait penser au « Polo-Nez » (le nez polonais) et avait proposé de la rebaptiser « Baltic ». En novembre 1977, une centaine de voitures de pré-série ont commencé à être testées dans la rue et c'est le 3 mai 1978 que le vice-premier ministre Aleksander Kopec a officiellement lancé la production.
Un accord distinct, signé en novembre 1977, prévoyait la production de moteurs de nouvelle génération à Zeran après 1980 : il était question de 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 litres essence et d'un moteur diesel développé en Pologne sur la base du 2,0 litres. Le moteur 1,4 litre a été abandonné très tôt. En 1983, les Polonais ont développé le moteur diesel mais par manque d’argent - l’Etat privilégiant les investissements dans l’industrie de l’armement - la Polonez a dû rester avec ses vieux moteurs. Dans les années 1980, la production oscillait entre 30,000 et 50,000 exemplaires par an. Vendue également hors de Pologne, la Polonez était exportée dans 80 pays et assemblée en Egypte, en Thaïlande, en Colombie, en Malaisie, en Yougoslavie et en Irlande !
Au milieu des années 1980, une variante utilitaire baptisée Truck a été lancée. Sa production s’est rapidement concentrée dans l’usine de Nysa, rattachée à FSO en 1986. En 1989, la berline Polonez a reçu une nouvelle partie arrière avec un seuil de coffre rabaissé et deux ans plus tard, la Caro a fait son apparition avec un nouvel avant et une banquette rabattable. Des moteurs diesel importés ont finalement été introduits (le moteur PSA était le plus populaire), suivi de l’injection. En 1994, les voies ont été élargies de 60 mm et des moteurs d’origine Rover ont été montés sous le capot. En 1996, une berline à coffre baptisée Atu a été commercialisée mais la demande s’est avérée plus faible que prévu. En parallèle une version break, développée avec très peu de moyens, a été mise en œuvre. En 1994, un nombre record de 86,870 voitures ont été produites. La dernière modernisation - la Plus - est sortie en 1997 et a constitué un test pour les ouvriers de l’usine de Zeran en vue de produire la FSO Lanos. Quant à la version Truck, elle a sauvé pour un temps l’usine de Nysa de la faillite.
Personne n’a jamais officiellement annoncé la fin de la production de la Polonez, même si elle n’était plus vendue. Selon les données officielles, jusqu’en juin 2002 (date à laquelle FSO en a suspendu la production), 1,024,128 Polonez ont été produites toutes versions confondues (un autre chiffre évoque 1,032,405 voitures) et 37,670 Truck à l’usine de Nysa.
Lu sur : https://www.rp.pl/Kraj/306109929-Polonez-Polski-nos-czy-Baltyk.html
Adaptation VG