Aujourd’hui, la Bulgarie est loin d’être parmi les leaders dans la transition vers la voiture électrique. Et ce n’est ni la politique gouvernementale, ni les revenus qui pourraient inverser la tendance. Il y a pourtant une époque où le pays se situait à la pointe dans le domaine. Savez-vous que si un géant comme BMW a présenté en 1972 son premier prototype électrique - la BMW 1602e, les premières voitures bulgares de ce type sont apparues respectivement cinq et deux ans plus tôt ?
Pour commencer, il faut rappeler que la voiture électrique est presque aussi vieille que l'automobile elle-même. A la fin du XIXème siècle on vendait des voitures avec quatre moteurs électrique situées dans les roues et, au début du XXème siècle, le mouvement prenait de l’ampleur jusqu’à ce que la découverte de nouveaux gisements de pétrole et la baisse drastique du prix de l’essence ne donnent un avantage décisif au moteur à combustion interne.
Dans les années 1960, grâce aux progrès des batteries, certains ingénieurs sont revenus sur l’idée de la voiture électrique. Les développements de ce type de véhicules ont repris aux Etats-Unis - chez Ford et Chevrolet - et en Europe, en Allemagne, en France… et en Bulgarie. En fait, la Bulgarie avait un sérieux avantage dans le domaine en raison de sa production de tracteurs et de chariots de manutention électriques et pour ses besoins, elle avait même créé au sein de l’Académie des Sciences de Bulgarie, un institut de recherche et de conception dédié en ce type d’engins, le NIPKIEM.
C’est donc là en 1967 qu’a été créé la première voiture électrique bulgare et d’Europe de l’Est en général. Appelée Pioner, il s’agissait d’une « voiture à deux places » comme l’expliquait un article paru dans le journal « Science et Technique » de l’époque. Son moteur électrique de 6,3 kW lui permettait d’atteindre 55 km/h et son poids n’était que de 850 kg.
Deux ans plus tard, l’usine Balkancar Record de Plovdiv (qui existe encore aujourd’hui) a commencé à travailler sur le successeur de la Pioner en construisant un prototype entièrement fonctionnel basé sur le break Moskvich-426. Restée exemplaire unique, cette voiture électrique portait le nom de ElMo 70 et avait été imaginée par une équipe dirigée par les ingénieurs Veselin Monev , Zdravko Stoïkov et Karekin Khampartzumian.
Ce qu’il y avait d’original était que l’essieu arrière et le système de freinage restaient d’origine et que le différentiel était remplacé un moteur électrique compact de 9 kW fonctionnant sous une tension de 80 volts et pesant 65 kilos. Son rendement était de 85%, une valeur trois fois plus élevée que le moteur à combustion interne conventionnel. Il était relié aux arbres de transmission par un planétaire.
L’énergie électrique était stockée dans une batterie de toute dernière technologie développée en 1969 par le Laboratoire central des sources d’énergie électrochimique de Bulgarie. Quand Ford utilisait des batteries acide-plomb d’une capacité de 5,75 kWh, que le Japonais Hitachi développait des batteries nickel-zinc de 24,9 kWh, les Bulgares avaient imaginé une batterie air-zinc de 40 kWh ! Elle était aussi nettement plus légère : 400 kg contre 697 pour Hitachi.
Le poids à vide de la Moskvitch passait de 1,065 à 1,370 kg. L’augmentation de la charge sur l’essieu arrière était compensée par l’installation de ressorts renforcés (des lames supplémentaires étaient simplement ajoutées). Et, sur l'aile arrière droite de l'ElMo 70, on pouvait voir le capot du ventilateur destiné à refroidir la batterie.
Ce prototype unique pouvait atteindre une vitesse de 60 km/h et offrait une autonomie de 240 km en conditions réelles - une valeur totalement conforme aux normes actuelles - comme le montrent les essais effectués sur le périphérique de Sofia par le journal « Science et Technique ». L’article de l'époque raconte d'ailleurs comment, lors du premier test, le conducteur a été arrêté par un policier curieux parce que la voiture n’émettait aucun bruit… Et naturellement le journaliste-essayeur avait oublié les papiers du véhicule au laboratoire !
La voiture bulgare était nettement plus avancée que la VAZ-2801 soviétique apparue en 1975 qui, avec ses batteries nickel-zinc n’offrait qu’une vitesse de pointe de 40 km/h et une autonomie de 100 km. La batterie air-zinc de l’ElMo 70 n’avait qu’un seul inconvénient mais il était de taille : l’électricité était obtenue en brûlant une électrode en zinc au contact de l’oxygène. En conséquence, après une décharge complète, la batterie devait être retirée pour remplacer les coûteuses électrodes.
Décrit comme prometteur par des observateurs étrangers, le projet a finalement été abandonné. A ce jour, aucune explication officielle n’a été donnée sur cet abandon et des recherches sur le potentiel des batteries air-zinc sont actuellement en cour au MIT américain, à l’Université de Sydney et chez Sony au Japon.
Lu sur :
https://automedia.investor.bg/a/2-novini/42013-kogato-balgariya-be-pioner-v-elektromobilite
https://rg.ru/2020/05/15/kak-bolgary-sdelali-iz-moskvicha-elektrokar.html
Adaptation VG