« J’ai conduit la Vesta Sport, c’est de la balle ! ». « De la vraie balle ! ». C’est comme cela que mes collègues qui ont déjà pu essayer en vrai le nouveau produit phare de Togliatti m’ont fait part de leur impression.
Pourtant, pour ma première rencontre avec la Vesta Sport, j’ai eu l’impression de me retrouver à une exposition d’art moderne où tout le monde s’extasie sans vraiment comprendre grand chose. Bien-sûr les inserts de couleur rouge c'est sympa, bien sûr les sièges ne sont pas mauvais… Oui, le moteur est gonflé... Mais c’est toujours ce quatre « atmo » de 1,8 à la sonorité tristement prévisible et qui se conduit tout aussi tristement. Les chiens ne font pas des chats dit-on. D'où ils ont vu que c’est de la balle ? Ce sont des gens respectables qui m’ont dit cela… Et moi, j’avais visiblement peut-être mal compris quelque chose… jusqu’à ce que je comprenne.
Vous avez déjà tout lu sur son design et c’est pourquoi je vous propose d’éluder rapidement ce point. Pourquoi faire des louanges à Steve Mattin ? Aujourd’hui beaucoup de gens peuvent concevoir un kit-carrosserie spectaculaire. Ils ne sont pas tous des plus harmonieux mais il y a des exceptions comme ici… Mais heureusement, la Vesta Sport ne se distingue pas seulement pas ces décors en plastique.
Les sceptiques ne se feront pas non plus de bile. Oui ils auront raison de dire que 145 chevaux et passer de 0 à 100 km/h en 9,6 sec, ce ne sont pas les chiffres d’une berline sportive. Mais préparer en usine un moteur atmosphérique est un art subtil. Et chez AvtoVAZ, où les ingénieurs de leur propre aveu travaillent sur les dictats de l’ultra-lowcost, cela signifie l’art de faire avec ce qu’on a.
Tirer 23 chevaux de plus avec un collecteur d’admission, un arbre à came et une reprogrammation moteur, c’est très très bien. Je n’ai pas vu les courbes mais il ne me semble pas que la puissance moteur se trouve dans une plage de régime étroite uniquement pour faire beau sur la photo. Sur la Vesta Sport vous pourrez, comme c’est déjà le cas avec la berline habituelle, évoluer sur le second rapport... Quand vous verrez la double sortie d’échappement, ne vous empressez pas de vous moquer d’elle : contrairement à un certain nombre de voitures chinoises (sans les citer), ici tout est réel !
A l’intérieur, le plus important ce sont les sièges. La longueur d’assise est enfin plus ou moins suffisante et le maintien latéral bien équilibré. Tout, le reste ici, à l’exception des touches de couleurs rouge ça et là, est identique à la Vesta Luxe.
En ville, il faut être honnête, ses attributs sportifs n’ont que peu de sens. Pour faire des runs au feux rouge, la berline de Togliatti manque de panache. La Vesta Sport ressemble à berline lowcost ordinaire, mal insonorisée et manquant de couple à bas régime. Pourtant, la boîte de vitesses Renault JR5 contrairement à la boîte VAZ, est plutôt silencieuse et les mouvements du levier de vitesses sont plutôt courts et clairs. Mais la course de la pédale d’embrayage semble trop longue pour une voiture de sport et trop dure pour une voiture « civile ». Celle de la Logan demande moins d’effort.
Cela dit, on a déjà cela dans la Vesta à moteur 1,8 classique. La transmission montée sur le modèle Sport n’a pas été modifiée. Les rapports de démultiplication sont les mêmes, le rapport de pont est le même et l’embrayage n’a pas été renforcé même si le couple est plus élevé.
C’est la suspension qui évolue le plus. Je vais en parler un peu plus dans le détail mais il est important de souligner qu’elle conserve le principal avantage des Lada : la résistance ou petits et grands trous dans la chaussée. Ayant roulé la veille avec une Vesta SW Cross, je peux vous assurer qu’il y a une différence. Si la suspension de la Sport est plus dure, la différence n’est pas flagrante. Malgré la diminution du débattement qui passe de 80 à 40 mm, elle reste confortable et je n’ai réussi qu’une fois à aller en butée - dans un profond trou particulièrement vicieux avec des arrêtes vives. Mais la jante n’a pas souffert, elle est restée intacte. Je me suis fait peur car, il y a quelques mois de cela, la résistance des jantes des Vesta à ce type de choc avait suscité quelques interrogations.
Sur autoroute la Vesta Sport manque de puissance. Comme déjà mentionné, le moteur ne se distingue pas par la noblesse de son timbre et se fait trop entendre dans l’habitacle surtout que la boîte de vitesses ne compte que cinq rapports...
Une fois que tout cela est dit, c’est clair… Je ne vois pas où cette Vesta Sport c’est de la balle. Non, franchement, les journalistes ils les ont achetés ? C’est franchement ce que j’ai pensé jusqu’à ce que je sorte de l’autoroute et que je prenne la route qui longe le golfe de Finlande. Cette voiture ne se comprend que quand on commence à jouer du volant au-delà de 80 km/h ! Les réactions sont précises et compréhensives. La voiture est hyper-maniable et le « point zéro » en rouge sur le volant n’est pas juste là pour le spectacle. Le sac de coton et de sciure de bois qui, de tout à temps sur les Lada à traction avant, a semblé relier la colonne de direction et la crémaillère a tout bonnement disparu.
Après avoir enchaîné une série de virages et une série de freinages, je me suis arrêté sur le bord de la route pour laisser passer des voitures pour qu’elles ne me gênent pas. Mince, je n’ai pas attendu assez longtemps et je les ai rattrapées en moins de trente secondes. C'est pourquoi j'ai préféré changer de route et emprunté une petite route déserte qui passe à travers la forêt. Il y avait encore plus de virages, l’asphalte y était bosselé, il y avait des trous. C'était le parfait terrain de jeu pour vérifier l’équilibre du châssis.
Les amortisseurs de la Vesta Sport sont bien-sûr plus durs mais suffisamment souples pour absorber un brutal changement de revêtement dans une descente. La voiture reste sur sa trajectoire et la tête ne part pas dans tous les sens. Dans les virages, la Vesta Sport est très stable en raison de l’augmentation des voies - 7,5 mm de chaque côté. Moyeux, joints homocinétiques, biellettes, roulements, tout est renforcé. Le rayon de braquage en souffre un peu : s’il n’est déjà pas remarquable sur la Vesta, il est encore moins bon sur la Vesta Sport.
Il est curieux de constater que le coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de la Vesta Sport est légèrement supérieur à celui du modèle habituel. Vladislav Nezvankine, le directeur général de Lada Sport, a déclaré qu’on n’avait pas cherché à améliorer ce paramètre. C’est sur la stabilité de la voiture qu’ils ont travaillé. La garde au sol passe de 178 mm à 147 mm : on a perdu 31 mm à l’avant et 17 mm à l’arrière.
Et il ne faut pas oublier les freins ! Lada raconte avoir eu des problèmes d’équilibre dans les freinages appuyés en raison de circuits de freinage de longueur différente. J’ai fait moi-même le test en écrasant la pédale à 60 km/h et sans toucher le volant jusqu’à l’arrêt complet : la trajectoire n’a pas bougé d’un poil et l’ABS ne s’est pas trop fait remarqué. Selon les chiffres officiels, la distance d’arrêt de la Vesta Sport depuis 100 km/h a été réduite de 40 à 34 mètres par le renforcement des éléments de freinage et des disques avant de 300 mm. Je n’ai pas vérifié ces chiffres, mais je les crois. Et il m’a été particulièrement agréable de constater que les freins n’ont pas faibli après cette séance de conduite « active ».
Alors, au final, que faut-il en retenir ? On dit que les chiens ne font pas de chats mais en faisant fi de toutes les lois de la sélection, c’est bien ce qu’on a obtenu. Cette voiture avec sa suspension MacPherson à l’avant et un essieu semi-rigide à l’arrière tourne parfaitement et jouit d’un très bon confort. Le réglage de ce châssis est exceptionnel !
Il faudrait donc faire quelque chose avec le moteur qui reste un maillon franchement faible de cette voiture. On peut être sûr que les acheteurs de Vesta Sport toucheront au catalyseur et qu’ils reprogrammeront le calculateur mais la voiture sera moins écologique et ne gagnera pas grand-chose en puissance. Il y en a qui diront : « AvtoVAZ réveille-toi ! La Vesta Sport a besoin d’un moteur turbo »… Mais ceux-là oublient que la Russie ne maîtrise pas la production de ce type de moteurs et que leur importation ferait passer le prix de la voiture bien au-delà des 1,5 million de roubles. Malheureusement, il faut donc oublier cette idée pour le moment.
Il est clair que la Vesta Sport est un produit de compromis. Un produit pour l’image qui doit aussi être rentable (ce qui est tout à fait normal). La capacité de production de la Vesta Sport est de 3,000 voitures par an. Un chiffre calqué sur celui de la Granta Sport dont la demande est faible mais constante. Il ne fait aucun doute que la Vesta Sport pourra se vendre à ce niveau même à un prix évalué entre 900 mille et 1 million de roubles (le prix exact ne sera annoncé peu avant la commercialisation). Et si Lada Sport est suffisamment rentable avec ses projets, en d’autres termes si elle trouve dans le pays suffisamment d’amateurs de virages rapides patriotes, alors il sera possible d’envisager d’ici 5 / 7 ans un nouveau moteur et de nouveaux investissements dans un projet de ce type.
Pour l’instant et en attendant, réjouissez vous du travail des ingénieurs de la marque… Ce qu’ils ont fait sur la suspension, c’est vraiment de la balle !
Lu sur : https://www.kolesa.ru/test-drive/apelsinki-ot-osinki-test-drajv-lada-vesta-sport
Adaptation VG