Elle doit être terriblement difficile à conduire ! Jusqu’où peut-elle aller ? Est-ce qu’elle a le droit de rouler sur la route ? Est-ce que c’est une bonne idée d’électrifier la Trabant ? Ce sont autant de questions que se sont posées les journalistes de Svet Motoru, le célèbre magazine automobile tchèque, quand ils ont essayé cette Trabant Elektric pendant un mois et demi jusqu’à mi-novembre 1984. Voici la traduction de cet essai :
Cette Trabant avec qui nous avons parcouru plusieurs centaines de kilomètres à Prague n’est pas différente du modèle de série à moteur deux temps. Ce dernier a été remplacé par un moteur électrique (de type GC – 18MO/24V de 18 kW) monté à l’avant. La source principale d’énergie électrique est constituée de six batteries (125 Ah de type 12D1). Les quatre premières sont installées longitudinalement l’une à côté de l’autre à la place de la banquette arrière et les deux autres sont situées perpendiculairement à celles-ci juste derrière les sièges avant.
Le moteur électrique est monté sur des silentblocs en caoutchouc derrière le parechoc avant. Le volant moteur, qui ne fonctionne pas comme sur un moteur à combustion interne, est de plus petit diamètre et fait donc un poids inférieur. L’embrayage, la transmission et la boîte de vitesses proviennent du véhicule d’origine. La voiture accélère en engageant le rapport approprié et en contrôlant le moteur électrique via un convertisseur d’impulsions à transistors. Il est également contrôlé électroniquement pour éviter l'excès de puissance qui ferait patiner la voiture au démarrage.
Lestée de 282 kg, la Trabant Elecktric ne peut accueillir que deux passagers. Les batteries sont fixées au plancher avec des profilés en L et des boulons de 10 mm de diamètre. Les efforts occasionnels qui résulteraient d’un fort freinage ou d’un choc sont absorbés par deux tiges ancrées dans le plancher renforcé du compartiment à bagages.
Les batteries montées en série fournissent une capacité totale de 375 Ah à la tension de 24 V. Elles sont reliées par câbles et sont toutes ventilées par l’extérieur du véhicule. Sur le tableau de bord de la voiture d’origine on a ajouté un voltmètre pour contrôler la tension de fonctionnement et un ampèremètre pour mesurer la consommation électrique. L’éclairage extérieur est assuré par la batterie d’origine de six volts. A l’avenir on prévoit un chargeur embarqué.
Dans notre pays et dans toute l’Europe ce sont encore les voitures à boîtes manuelles qui dominent et la grande majorité des conducteurs sont donc habitués à trouver trois pédales. La Trabant Elektric les a gardées ! Car l’utilisation de la boîte de vitesse classique permet également de mieux exploiter la puissance du moteur aux différents régimes de fonctionnement.
Avant de démarrer, au lieu de vérifier le niveau d’essence, on vérifie la charge de la batterie. On tourne la clé de contact sur la position adéquate et un témoin lumineux rouge indique que la voiture est prête à rouler. L’ampèremètre indique 7 A ce qui permet de voir que le courant circule déjà dans le moteur.
Il faut appuyer sur la pédale d’embrayage et passer la première. En relâchant la pédale, la Trabant commence à rouler. Le passage des rapports suivants et la conduite sont en tous points similaires à une voiture classique. Lors de l’accélération uniquement, il faut s’assurer que la consommation de courant ne dépasse pas 400 A. Une chute de tension inférieure à 20 V indique un déchargement avancé des batteries et si la charge résiduelle est inférieure à 20%, il est temps de s’arrêter de rouler. Lorsque vous êtes en descente ou que vous freinez jusqu’à une intersection, vous pouvez utiliser le freinage par récupération. Une partie de l’énergie cinétique du véhicule est alors transformée en électricité et permet de recharger les batteries. Il est d’ailleurs conseillé de passer la vitesse inférieure car cela augmente la vitesse du moteur et le frein moteur. Il est également conseillé de charger les batteries immédiatement après un arrêt afin de leur assurer une longue durée de vie.
Comme le poids à vide de la Trabant Elektric est supérieur à celui du même modèle avec le moteur 2 temps, il est conseillé de respecter strictement les pressions de gonflage. Il faut aussi avoir à l’esprit le poids plus élevé lors de la conduite et lors des freinages.
Les mesures de cet essai ont été effectuées durant l’automne, en partie à Prague dans la ligne droite qui va de la rivière Vltava au Château de Troja et en partie sur une section d’essai entre Davle et Stechovice. Contrairement aux voitures particulières équipées d’un moteur à combustion interne, certaines mesures ont été effectuées avec uniquement le conducteur.
* Vitesse maximale : la vitesse maxi pour une voiture électrique est dans la plupart des temps suffisante pour satisfaire aux conditions du trafic urbain. La Trabant Elektric ne fait pas exception. Avec deux personnes à bord, nous l’avons mesurée à 64 km/h.
* Vitesse minimale : pour les manœuvres en ville, il est important que la voiture électrique puisse rouler à basse vitesse. En raison des caractéristiques du moteur et du système de gestion utilisé, la vitesse minimale s’établit à 14,5 km/h. Lorsque vous devrez rouler plus lentement, pour les manœuvres de stationnement, il faudra jouer sur l’embrayage, comme vous le feriez sur une voiture conventionnelle.
* Pente maxi : nous avons décidé de tester la Trabant Elektric dans la montée (17%) de la rue Pod Krocinkou dans le quartier de Vysocany. La Trabant a surmonté l’épreuve avec deux personnes à bord pesant au total 160 kg. La voiture doit théoriquement pouvoir franchir des pentes plus élevées d'environ 25%.
* Accélération : là aussi, nous avons effectué les mesures avec deux personnes. Avec tout le matériel de mesure, le poids dépassait la valeur maxi de 20 kg. Pour atteindre 10 km/h, la Trabant a nécessité 2,2 sec et il lui a fallu 24,0 sec pour atteindre 50 km/h.
* Récupération : dans les descentes il est possible d’utiliser la fonction de récupération d’énergie. En redescendant la rue Pod Krocinkou et ses 17%, nous avons constaté qu’à une vitesse de 24 km/h, la récupération d’énergie est égale à 3,5 kW.
* Autonomie : c’est la donnée la plus attendue. Nous sommes convaincus qu’en fonction de la charge, de la méthode de décharge et du mode de conduite, l’autonomie change de manière significative. En roulant à deux, sur une route droite et à une vitesse moyenne de 53 km/h, l’autonomie a été de 63 km. En faisant le tour de la ville, en s’arrêtant souvent à des carrefours et en prenant des cotes (rues Vinohradska et Chotkova), l’autonomie a été de 45 km.
Cet essai de Trabant Elektric est la première approche de la conversion d’une voiture de série en voiture électrique. De nombreux amateurs tentent l’aventure mais chaque « reconstruction » est soumise à un passage devant la Commission pour les véhicules électriques de Svazarm pour approbation préalable de la solution technique. Même si rouler en voiture électrique est incomparablement plus avantageux sur le plan environnemental, le coût d’exploitation au kilomètre est plus élevé qu’avec un moteur à combustion interne. Cela est dû en particulier au prix des batteries qui représentent 92% du coût.
En aucun cas, on ne peut demander à un moteur électrique de rivaliser avec un moteur à combustion interne. Ce n’est pas la mission des véhicules électriques. En ce qui concerne l’essai que nous avons effectué, il convient de noter que le batteries avaient pratiquement atteint la fin de leur durée de vie et que les mesures ont été effectuées à des températures extérieures peu élevées (8 à 10 °C). Cela a influé négativement sur les mesures où nous avons seulement atteint des valeurs moyennes. Cependant nous sommes convaincus que la voiture électrique offre non seulement une conduite agréable, mais qu’elle est capable de remplir la fonction d’un véhicule de transport urbain propre et silencieux.
Lu sur : http://www.auto.cz/trabant-electric-dobovy-test-112131
Adaptation VG